Incoterms® Einführung für Ingenieure

Die Incoterms®, kurz für International Commercial Terms, sind elf dreibuchstabige Handelsklauseln, die von der Internationalen Handelskammer (ICC) herausgegeben werden. Sie definieren standardisiert und international anerkannt die jeweiligen Pflichten von Verkäufer und Käufer in einem Warenkaufvertrag. Ihr Anwendungsbereich ist zwar eng gefasst, aber von entscheidender Bedeutung: Sie legen fest, wo und wann die Lieferverpflichtung des Verkäufers erfüllt ist, ab welchem ​​Zeitpunkt die Gefahr des Verlusts oder der Beschädigung vom Verkäufer auf den Käufer übergeht, welche Partei die Kosten für Transport, Versicherung, Be- und Entladung trägt und welche Partei für die Ausfuhr- und Einfuhrzollabfertigung verantwortlich ist.

Für einen Ingenieur, der gelegentlich Bestellungen bei ausländischen Lieferanten aufgibt – etwa für eine Werkzeugmaschine aus Deutschland, eine Charge kundenspezifischer Gussteile aus Vietnam oder ein Instrumentierungsmodul aus den USA –, sind Incoterms keine abstrakte juristische Spitzfindigkeit. Sie bestimmen unmittelbar die endgültigen Kosten der Waren, wer haftet, wenn eine Kiste in einem ausländischen Hafen vom Gabelstapler fällt, wer sich um 6 Uhr morgens mit dem Zollagenten auseinandersetzen muss und ob sechs Wochen nach der Lieferung der Ausrüstung eine unerwartete Einfuhrumsatzsteuerrechnung auf dem Schreibtisch landet. Das falsche Lesen eines dreistelligen Codes in einem Angebot ist einer der häufigsten und teuersten Fehler im industriellen Einkauf.

Dieser Leitfaden richtet sich speziell an gelegentliche Einkäufer unter den Ingenieuren, nicht aber an hauptberufliche Fachkräfte im Handwerk.

Geschichte der Incoterms®-Regeln

Die ICC veröffentlichte die Incoterms erstmals 1936, um dasselbe Problem zu lösen, das sie auch heute noch notwendig macht: Händler in verschiedenen Ländern verwendeten dieselben Kurzbezeichnungen „FOB“, „CIF“ usw., die je nach lokalen Gepflogenheiten und Gesetzen jedoch leicht unterschiedliche Bedeutungen hatten. Ein einheitliches, freiwilliges und international vereinbartes Regelwerk reduzierte Streitigkeiten und erleichterte grenzüberschreitende Vertragsverhandlungen. Die Regeln wurden seither etwa alle zehn Jahre überarbeitet, wobei jede Überarbeitung auf Veränderungen in der Transporttechnologie, der Containerisierung, der elektronischen Dokumentation und den Anforderungen an die Handelssicherheit reagierte.

Zeitplan der Überarbeitungen

Struktur der Regeln von 2020: Zwei Gruppen mit je elf Spielern

Die Incoterms® 2020 umfassen elf Regeln, die bewusst in zwei Gruppen unterteilt sind, je nach Transportart. Die Wahl einer Regel aus der falschen Gruppe für Ihre Sendung ist einer der häufigsten und folgenreichsten Fehler im internationalen Einkauf (siehe Kapitel 10).

Die „Verkäuferverpflichtungstreppe“

Ein nützliches, in der Handelsausbildung weit verbreitetes mentales Modell besteht darin, die elf Regeln als eine Treppe mit zunehmender Verpflichtung des Verkäufers und abnehmender Verpflichtung des Käufers zu lesen, von EXW (Verkäufer tut das absolute Minimum) bis DDP (Verkäufer tut fast alles):

Once the terms are agreed, route planning for the shipment is itself an optimization task, and the applications of travelling salesman problem include planning multi-stop transport. Traveling salesman problem applications in logistics help reduce the kilometers driven.

EXW → FCA → FAS → FOB → CFR → CIF → CPT → CIP → DAP → DPU → DDP

Die elf Regeln, eine nach der anderen

Dieses Kapitel bietet eine praktische Definition jeder Regel, wobei der Fokus darauf liegt, was ein technischer Einkäufer bei einem Angebot oder einer Bestellung tatsächlich überprüfen muss: wo das Risiko übergeht, wer wofür bezahlt und wo die Regel leicht missbraucht werden kann.

EXW – Ab Werk Gruppe: jedes Transportmittel Risikoübergang auf den Käufer: in den Geschäftsräumen des Verkäufers (oder einem anderen benannten Ort), sobald die Ware dem Käufer zur Verfügung gestellt wird, bevor sie auf ein Abholfahrzeug verladen wird und vor der Ausfuhrabfertigung. Der Verkäufer muss: Die Ware ist verpackt am benannten Ort bereitzustellen. Der Verkäufer ist nicht verpflichtet, die Ware zu verladen oder für den Export abzufertigen, es sei denn, die Parteien vereinbaren etwas anderes. Der Käufer muss: Organisation von Abholung, Verladung, Ausfuhrabfertigung, Haupttransport, Versicherung, Einfuhrabfertigung und Endzustellung – und damit die gesamte Logistikkette effektiv. Versicherung: Nicht durch die Regelung vorgeschrieben; ab dem Zeitpunkt der Abholung liegt die Entscheidung vollständig beim Käufer. Typischer Anwendungsfall: Transaktionen im Inland oder grenzüberschreitende Geschäfte, bei denen der Käufer bereits über einen eigenen, leistungsfähigen Spediteur im Land des Verkäufers verfügt. Vorsicht: EXW überträgt die Ausfuhrzollabfertigung dem Käufer, doch in vielen Ländern kann nur ein lokal ansässiges Unternehmen (oft der Verkäufer) eine Ausfuhranmeldung abgeben. In der Praxis übernimmt der Verkäufer die Ausfuhrformalitäten häufig trotzdem, was die Risikoverteilung verwischt und bei Problemen in dieser Phase zu Streitigkeiten führen kann. Bei internationalen Käufen ist FCA (Abholung am Standort des Verkäufers) in der Regel die sicherere Alternative – es wahrt die geringen Verpflichtungen des Verkäufers und überträgt die Ausfuhrzollabfertigung korrekt wieder auf dessen Seite.	FCA – Kostenloser Frachtführer Gruppe: jedes Transportmittel Risikoübergang auf den Käufer: Wenn die Ware dem vom Käufer benannten Frachtführer (oder einer anderen Person, z. B. einem Spediteur) am benannten Ort übergeben wird, entweder auf das Abholfahrzeug des Käufers auf dem Gelände des Verkäufers verladen oder auf dem ankommenden Fahrzeug des Verkäufers, nicht entladen, an einem anderen benannten Ort bereitgestellt wird. Der Verkäufer muss: Die Waren sind für den Export abzufertigen und dem benannten Spediteur am vereinbarten Ort zu übergeben; erfolgt die Verladung erfolgt auf dem Gelände des Verkäufers. Der Käufer muss: Den Haupttransport ab dem vereinbarten Ort organisieren und bezahlen, auf Wunsch eine Versicherung abschließen und die Einfuhrabfertigung übernehmen. Versicherung: Die Regelung sieht dies nicht vor; der Käufer trägt das Transportrisiko ab der Übergabe und sollte sich unabhängig versichern. Typischer Anwendungsfall: die empfohlene Standardregel für containerisierte und multimodale Fracht jeglicher Art, einschließlich des häufigen Falls, dass ein Lieferant die Ware am Werkstor an einen LKW eines Spediteurs übergibt. Vorsicht: Die Ausgabe 2020 fügte eine Option hinzu: Käufer und Verkäufer können vereinbaren, dass die vom Käufer beauftragte Reederei dem Verkäufer ein Bordkonnossement ausstellt, sobald die Ware an Bord des Schiffes verladen ist. Dies ist relevant, wenn die Zahlung per Dokumentenakkreditiv erfolgt, das ein Bordkonnossement erfordert. Zuvor veranlasste diese Anforderung viele Exporteure, selbst bei Containerfracht, zu FOB-Klauseln, obwohl diese dafür ungeeignet sind. Geben Sie stets genau an, welcher benannte Ort gilt (Betriebsstätte des Verkäufers oder Terminal), da sich die Verladepflichten des Verkäufers je nach Ort unterscheiden.
FAS – Kostenlos längsseits des Schiffs Gruppe: ausschließlich See- und Binnenschifffahrt Risikoübergang auf den Käufer: wenn die Ware vor dem Verladen im benannten Verschiffungshafen neben dem vom Käufer benannten Schiff bereitgestellt wird (z. B. am Kai oder auf einem Lastkahn). Der Verkäufer muss: Die Waren zur Ausfuhr freigeben und längsseits des Schiffes abliefern. Der Käufer muss: Organisation der Verladung auf das Schiff, des Haupttransports, der Versicherung und der Einfuhrabfertigung. Versicherung: Laut Regel ist dies nicht erforderlich. Typischer Anwendungsfall: Massengut und Stückgut, die mit den eigenen Geräten des Schiffes oder mit Landkränen verladen werden – Getreide, Erz, Holz, schwere Fertigteile – anstatt in Containern. Cverlassen: Nicht geeignet für Containerladung, die an ein Terminal übergeben und nicht längsseits eines Schiffes platziert wird; verwenden Sie stattdessen FCA.	FOB – Free On Board Gruppe: ausschließlich See- und Binnenschifffahrt Risikoübergang auf den Käufer: wenn die Ware im benannten Verschiffungshafen an Bord des vom Käufer benannten Schiffes verladen wird. Der Verkäufer muss: Die Waren für den Export abfertigen, zum Hafen liefern und an Bord verladen. Der Käufer muss: Organisieren und bezahlen Sie den Haupttransport, die Versicherung und die Einfuhrabfertigung. Versicherung: Die Regelung schreibt dies nicht vor. Typischer Anwendungsfall: Traditioneller Massengut- und Stückguttransport. Nach wie vor sehr verbreitet im Rohstoffhandel und, aus Gewohnheit oder aufgrund von Akkreditivkonventionen, auch im allgemeinen Containerverkehr. Vorsicht: Die ICC rät ausdrücklich von der Verwendung von FOB für Containerfracht ab: Container erreichen das Terminal und gehen in die Obhut des Spediteurs über, lange bevor das Schiff eintrifft. Dadurch ist ein Risikoübergang „an Bord“ praktisch nicht zu überwachen und entspricht nicht dem tatsächlichen Transportverhalten. Verwenden Sie stattdessen FCA für Container.
CFR – Kosten und Fracht Gruppe: ausschließlich See- und Binnenschifffahrt Risikoübergang auf den Käufer: identisch mit FOB › wenn die Ware im Verschiffungshafen an Bord des Schiffes verladen wird › auch wenn der Verkäufer die Fracht bis zum benannten Bestimmungshafen weiterbezahlt. Der Verkäufer muss: Die Waren zur Ausfuhr abfertigen, an Bord verladen und den Transport zum benannten Bestimmungshafen beauftragen und bezahlen. Der Käufer muss: Wir kümmern uns um die Versicherung für die Seereise und die Einfuhrabfertigung am Zielort. Versicherung: Nicht erforderlich gemäß Regel  ; der Käufer trägt das Transportrisiko ab der Verladung, obwohl der Verkäufer die Frachtkosten bezahlt, und sollte diesen Teil des Transports separat versichern. Typischer Anwendungsfall: Bei Massengutverkäufen, bei denen der Käufer möchte, dass der Verkäufer die Seefracht organisiert und im Voraus bezahlt, aber bereit ist, das Transportrisiko selbst zu tragen, ist der Käufer bereit, dies zu tun. Vorsicht: Das klassische Beispiel dafür, dass Kosten- und Risikotransfer nicht dasselbe sind: Der Verkäufer zahlt weiterhin (Frachtkosten), lange nachdem der Käufer das Risiko bereits trägt. Gleiche Einschränkung hinsichtlich der Containereignung wie bei FOB.	CIF – Kosten, Versicherung und Fracht Gruppe: ausschließlich See- und Binnenschifffahrt Risikoübergang auf den Käufer: identisch mit FOB/CFR – an Bord im Verschiffungshafen. Der Verkäufer muss: Alles gemäß CFR, zusätzlich Beschaffung einer Seefrachtversicherung zugunsten des Käufers gegen das Risiko des Transports auf See. Der Käufer muss: Die Einfuhrabfertigung am Bestimmungsort übernehmen; gegebenenfalls eine höhere Versicherungssumme als die standardmäßige Mindestsumme aushandeln. Versicherung: Erforderlich. Der Verkäufer muss eine Deckung mindestens gemäß Institute Cargo Clauses (C) abschließen – ein enges Mindestdeckungskriterium für benannte Gefahren –, sofern die Parteien nichts anderes vereinbaren. Dieses Mindestkriterium bleibt gegenüber der Fassung von 2010 unverändert. Typischer Anwendungsfall: Die wohl bekannteste Incoterms-Regel, tief verankert in Massengutverträgen und Dokumentenakkreditiven. Vorsicht: Der standardmäßige Versicherungsschutz stellt ein Minimum dar, keine Empfehlung. Er deckt viele alltägliche Transportrisiken wie Diebstahl, unsachgemäße Behandlung oder Wetterschäden, die nicht zu einem Totalverlust führen, nicht ab. Käufer von Gütern, die nicht zu den Massengütern mit geringem Wert gehören, sollten im Vertrag ausdrücklich eine umfassendere Deckung aushandeln (Klausel A). Es gilt der gleiche Vorbehalt hinsichtlich der Containereignung wie bei FOB.
CPT – Fracht bezahlt nach Gruppe: jedes Transportmittel Risikoübergang auf den Käufer: wenn die Ware dem ersten vom Verkäufer beauftragten Frachtführer nicht am benannten Bestimmungsort übergeben wird, auch wenn der Verkäufer die Fracht bis dorthin bezahlt. Der Verkäufer muss: Die Waren für den Export abfertigen, einen Beförderungsvertrag für den benannten Bestimmungsort abschließen und bezahlen sowie alle sicherheitsrelevanten Transportvorschriften auf dem Weg einhalten. Der Käufer muss: Das Transportrisiko ab der ersten Übergabe durch den Spediteur tragen, gegebenenfalls eine Versicherung abschließen und die Einfuhrabfertigung am Bestimmungsort übernehmen. Versicherung: Die Regelung schreibt dies nicht vor. Typischer Anwendungsfall: Bei multimodalen oder Container-Transporten organisiert und bezahlt der Verkäufer den Haupttransport, der Käufer übernimmt jedoch das Transportrisiko. Vorsicht: Die Diskrepanz zwischen dem Ort, an dem die Kosten enden (Bestimmungsort), und dem Ort, an dem das Risiko übergeht (erster Frachtführer, am oder in der Nähe des Ursprungsortes), ist die häufigste Ursache für Verwirrung bei dieser Regel. Lesen Sie sie zusammen mit dem im Vertrag angegebenen Bestimmungsort und nicht nur mit der Kostendeckung der Regel.	CIP – Fracht und Versicherung bezahlt an Gruppe: beliebiges Transportmittel Risikoübergang auf den Käufer: identisch mit CPT – bei der ersten Übergabe an den Spediteur. Der Verkäufer muss: alles unter CPT, zusätzlich eine Frachtversicherung zugunsten des Käufers abschließen, die den gesamten Transport abdeckt. Der Käufer ist verpflichtet, die Einfuhrabfertigung am Bestimmungsort selbst durchzuführen. Versicherung: erforderlich und höher als CIF: Seit der Ausgabe 2020 muss der Verkäufer eine Deckung von mindestens Institute Cargo Clauses (A) abschließen – eine umfassende „Allgefahrendeckung“, vorbehaltlich der üblichen Ausschlüsse –, was widerspiegelt, dass CIP typischerweise für höherwertige Fertigwaren und Ausrüstungen und nicht für Massengüter verwendet wird. Typischer Anwendungsfall: die empfohlene multimodale, höherwertige Entsprechung von CIF – die Regel, die für Ingenieure, die Maschinen, Instrumente oder fertige Ausrüstungen importieren, am relevantesten ist, und zwar mit einer beliebigen Kombination von Transportarten. Achtung: Bestätigen Sie die Versicherungswertbasis (üblicherweise Rechnungsbetrag plus 10 %) und prüfen Sie, ob zusätzliche Risiken (z. B. Krieg, Streiks) hinzugefügt werden sollten; Klausel (A) ist zwar weit gefasst, aber nicht bedingungslos.
DAP – Lieferung nach Ort Gruppe: jedes Transportmittel Risikoübergang auf den Käufer: wenn die Ware dem Käufer auf dem eintreffenden Transportmittel am benannten Bestimmungsort zum Entladen zur Verfügung gestellt wird. Der Verkäufer muss: trägt alle Kosten und Risiken, die mit dem Transport der Waren zum benannten Bestimmungsort verbunden sind, einschließlich Ausfuhrabfertigung und Haupttransport, jedoch nicht das Entladen. Der Käufer muss: Waren entladen und Einfuhrabfertigung, Zölle und Steuern abwickeln. Versicherung: Die Regelung schreibt dies nicht vor. Typischer Anwendungsfall: Hauszustellung, bei der der Verkäufer die Logistik kontrolliert Ende-zu-Ende Der Käufer ist als lokaler Akteur jedoch besser in der Lage, Importe abzufertigen und zu entladen. Vorsicht: Der benannte Ort muss präzise sein – eine vollständige Adresse oder ein identifizierbarer Punkt, nicht nur eine Stadt –, da es sich sowohl um den Punkt des Risikoübergangs als auch um den Ort handelt, an dem die Kostenverpflichtung des Verkäufers endet.	DPU – Geliefert am Entladeort Gruppe: jedes Transportmittel Risikoübergang auf den Käufer: nach dem Entladen, wenn die Ware dem Käufer am benannten Bestimmungsort zur Verfügung gestellt wird. Der Verkäufer muss: Alle Kosten und Risiken bis zum benannten Bestimmungsort tragen und die Ware dort entladen – die einzige Incoterms-Regel, die den Verkäufer zum Entladen verpflichtet. Der Käufer muss: Abwicklung der Einfuhrabfertigung, Zölle und Steuern. Versicherung: Die Regelung schreibt dies nicht vor. Typischer Anwendungsfall: Projektladung und schwere Ausrüstung, bei denen der Verkäufer (oder sein Logistikunternehmer) über die Hebe- oder Krankapazität verfügt, um am Bestimmungsort sicher zu entladen, ersetzt die Regel DAT von 2010 und ist nicht mehr auf ein „Terminal“ beschränkt; der benannte Ort kann jeder beliebige Ort sein. Vorsicht: Da der Verkäufer für das Entladen verantwortlich ist, sollten Sie im Voraus klären, wer die Entladeausrüstung bereitstellt und wer haftet, falls beim Entladen Schäden entstehen, insbesondere bei schweren oder empfindlichen Maschinen.
DDP – Delivered Duty Paid Gruppe: jedes Transportmittel Risikoübergang auf den Käufer: wenn die Ware dem Käufer zur Verfügung gestellt, zur Einfuhr freigegeben und am benannten Bestimmungsort zum Entladen bereit ist. Der Verkäufer muss: Er trägt alle Kosten und Risiken bis zum benannten Bestimmungsort, einschließlich Ausfuhrabfertigung, Haupttransport und Einfuhrabfertigung mit Zahlung aller Einfuhrzölle und Steuern (wie z. B. Mehrwertsteuer). Der Käufer muss: Die Ware entladen; ansonsten im Wesentlichen nichts weiter als die Warenannahme. Versicherung: Die Regelung schreibt dies nicht vor. Typischer Anwendungsfall: Die Höchstverpflichtungsregel für den Verkäufer; attraktiv für Käufer, die einen einzigen, vollständig inklusive aller Steuern und Abgaben gezahlten Preis ohne Zollbeteiligung wünschen. Vorsicht: Der Verkäufer muss rechtlich und praktisch als Importeur im Land des Käufers auftreten können – was ohne lokale Niederlassung, Steuervertreter oder Umsatzsteuerregistrierung nicht immer möglich ist. Die vom ausländischen Verkäufer gezahlte Einfuhrumsatzsteuer ist häufig nicht erstattungsfähig und kann somit zu versteckten Kosten im Preis führen. Vergewissern Sie sich, dass der Lieferant DDP in Ihrem Land tatsächlich durchführen kann, bevor Sie dem zustimmen – siehe folgende Kapitel.

Vollständiger Vergleich der elf Regeln

Die beiden nachfolgenden Tabellen zeigen für jede Transportartengruppe, Regel für Regel, den genauen Zeitpunkt des Risikoübergangs vom Verkäufer auf den Käufer und ob die jeweilige Regel eine Frachtversicherung vorschreibt. Kapitel 6 behandelt die rechtliche Stellung dieser Verpflichtungen; Kapitel 7 befasst sich ausführlich mit der Versicherung; Kapitel 8 behandelt Zoll und Abgaben. Die vollständige Kosten- und Verantwortlichkeitsmatrix – wer die Kosten für Verpackung, Verladung, Transport, Versicherung, Einfuhrzölle und Entladung gemäß allen elf Regeln trägt – folgt in der Übersichtstabelle 5.3.

Gruppe 1 – Alle Verkehrsmittel

Gruppe 2 – Nur See- und Binnenschifffahrt

Master-Kosten- und Verantwortungsmatrix

S = Verpflichtung/Kosten des Verkäufers.

B = Verpflichtung/Kosten des Käufers.

B* = Für diese Klausel ist eine Versicherung gemäß der Incoterms-Regel selbst nicht vorgeschrieben; die Partei, die zu diesem Zeitpunkt das Transportrisiko trägt, sollte die Frachtversicherung selbstständig abschließen; nur CIF und CIP verpflichten den Verkäufer, eine Versicherung zugunsten des Käufers abzuschließen (siehe entsprechendes Kapitel weiter unten).

Diese Matrix ist eine vereinfachte Darstellung der elf A/B-Verpflichtungen gemäß den Regeln der ICC und dient als schnelle Referenz. Im Falle von Widersprüchen ist stets der offizielle Regeltext der ICC (siehe Kapitel „Referenzen“ weiter unten) maßgebend, und Posten wie Terminalabfertigungsgebühren können weiterhin durch den jeweiligen Beförderungsvertrag oder Hafentarif bestimmt werden.

Rechtsstatus und vertragliche Integration

Was die Regeln umfassen und was nicht

Jede Incoterms-Regel legt genau drei Punkte fest: den Lieferort (wenn der Verkäufer seine Lieferverpflichtung erfüllt hat), den Übergang der Gefahr des Verlusts oder der Beschädigung und die Kostenverteilung zwischen den Parteien, zusammen mit bestimmten Nebenpflichten (Verpackung, Benachrichtigungen, Bereitstellung von Dokumenten, Export-/Importformalitäten und seit 2020 die Einhaltung sicherheitsrelevanter Transportvorschriften). Sie decken nicht die übrigen Vertragsbedingungen ab und müssen durch diese ergänzt werden.

• Eigentumsübergang an den Waren; geregelt durch den Kaufvertrag und das anwendbare Recht, nicht durch die Incoterms-Regel.
• Preis, Zahlungsbedingungen, Währung und Zahlungssicherheit (z. B. Akkreditive).
• Rechtsbehelfe bei verspäteter Lieferung, mangelhafter Ware oder Vertragsbruch.
• Das anwendbare Recht und der Gerichtsstand für Streitigkeiten (Gerichte oder Schiedsgericht).
• Die Bedingungen der eigentlichen Beförderungs- und Versicherungsverträge, die von der jeweils für deren Vermittlung zuständigen Partei abgeschlossen werden; dies sind separate Verträge mit Dritten (Beförderern, Versicherern), nicht der Kaufvertrag selbst.

Risikotransfer und Versicherung

Nur zwei der elf Incoterms-Regeln, CIF und CIP, verpflichten den Verkäufer zum Abschluss einer Transportversicherung zugunsten des Käufers. Die übrigen neun Regeln sehen keine Versicherung vor – jede Partei entscheidet selbst, ob sie den Teil der Transportstrecke, für den sie das Risiko trägt, versichert. In der Praxis versichert ein umsichtiger Käufer sein Risiko gemäß EXW, FCA, FAS, FOB, CFR, CPT, DAP, DPU und DDP selbst, obwohl keine Incoterms-Regel dies vorschreibt.

Institute Cargo Clauses: die Standard-Versicherungsstufen

Praktische Hinweise

• Bei allen anderen Gütern als Massengütern mit geringem Wert sollten Sie sich nicht auf die CIF-Standardklausel (Klausel C) verlassen; verhandeln Sie stattdessen, dass die Klausel (A) explizit im Vertrag enthalten ist, und verlangen Sie eine Kopie der Versicherungsbescheinigung, in der Ihre Organisation als Begünstigte genannt wird.
• Bei CIP-Sendungen ist die Versicherungswertbasis zu bestätigen (üblicherweise Rechnungswert plus 10 %, eine Marktkonvention, keine ICC-Regel) und ob namentlich genannte zusätzliche Gefahren (Krieg, Streiks) eingeschlossen sind.
• Bei allen neun Regelwerken, bei denen keine Versicherung vorgeschrieben ist, müssen Sie für den Zeitraum, in dem Sie das Risiko tragen, selbst eine Frachtversicherung abschließen. Gehen Sie also nicht davon aus, dass es sich um „jemandes anderes Problem“ handelt, nur weil diese Partei die Frachtkosten trägt.

Zoll, Gebühren und Steuern

Ob eine bestimmte Partei rechtlich in der Lage ist, die ihr durch die Regelung zugewiesene Zollrolle auszuüben, ist eine separate Frage, die vor Unterzeichnung des Vertrags und nicht erst nach dem Transport der Ware geprüft werden muss.

Die DDP-Importfähigkeitsfalle

DDP ist das genaue Gegenteil: Der Verkäufer muss im Land des Käufers als Importeur auftreten können. Dies kann eine lokale Tochtergesellschaft, einen Fiskalvertreter oder eine Umsatzsteuer-/Steuerregistrierung erfordern, über die viele ausländische Verkäufer schlichtweg nicht verfügen. Bietet ein Verkäufer DDP an, ohne diese Möglichkeit tatsächlich zu haben, kann die Lieferung beim Zoll ins Stocken geraten, oder der Verkäufer erwartet stillschweigend, dass der Käufer die Einfuhrformalitäten trotz des Angebots selbst übernimmt. Die vom Verkäufer gezahlte Einfuhrumsatzsteuer, die er nicht vor Ort zurückfordern kann, wird häufig als versteckter Aufschlag in den Preis einkalkuliert. Fragen Sie Lieferanten, die DDP anbieten, immer, wie sie als Importeur fungieren werden, und lassen Sie sich dies schriftlich bestätigen, anstatt einfach davon auszugehen, dass das Angebot wie angegeben umgesetzt werden kann.

Zölle, Mehrwertsteuer und Gesamtkosten inklusive aller Nebenkosten

Bei allen Incoterms-Regeln außer DDP ist der Käufer der offizielle Importeur und trägt die Verantwortung für Einfuhrzölle, Tarife und Einfuhrumsatzsteuer (oder eine entsprechende Verbrauchssteuer) in seinem Heimatland, zusätzlich zum vereinbarten Preis für Ware und Transport. Beim Vergleich von Lieferantenangeboten, die unter verschiedenen Incoterms-Regeln erstellt wurden, sollten die Gesamtkosten vor dem Preisvergleich stets auf eine gleichwertige Basis für alle Kosten inklusive Lieferung und Transport (All-in Landed Costs) umgerechnet werden.

Praktische Hinweise für den gelegentlichen technischen Einkäufer

Die meisten Ingenieure verhandeln nicht täglich über Incoterms. Genau deshalb ist ein kleiner Satz von Standardklauseln und Prüfpunkten sinnvoller, als jede einzelne Klausel auswendig zu lernen. Dieses Kapitel bietet szenariobasierte Empfehlungen und eine Checkliste für jedes eingehende Angebot und jede ausgehende Bestellung.

Szenariobasierte Standardeinstellungen

• Bei Abholung ab Werk des Lieferanten und grenzüberschreitenden Lieferungen wählen Sie FCA (Werk des Verkäufers) anstelle von EXW. Sie profitieren von denselben geringen Verpflichtungen des Verkäufers, jedoch ohne die durch EXW entstehenden Unklarheiten bei der Ausfuhrabfertigung (§ 8.1).
• Beim Import von fertigen Maschinen oder Anlagen auf dem See- oder Luftweg, wenn der Verkäufer den Transport organisieren und versichern soll, bevorzuge ich CIP gegenüber CIF, wenn die Sendung plausiblerweise nicht ausschließlich auf dem Seeweg transportiert werden kann (z. B. durch einen Containertransport), und weil CIP die höhere Versicherungsuntergrenze gemäß Klausel (A) beinhaltet, die für höherwertige Ausrüstung angemessen ist.
• Sie wünschen einen einzigen Gesamtpreis inklusive aller Zölle ohne Zollbeteiligung? Dann ist DDP möglich. Lassen Sie sich jedoch schriftlich bestätigen, dass der Lieferant in Ihrem Land als Importeur fungieren kann (§8.2) und erhalten Sie eine detaillierte Aufschlüsselung der Gesamtkosten, nicht nur einen Gesamtbetrag.
• Schwere oder übergroße Ausrüstung, die eine spezielle Entladung (Kran, Hebezeug) an Ihrem Standort erfordert: DPU, wenn der Lieferant oder sein Logistikunternehmer tatsächlich über die Entladekapazität an Ihrem Standort verfügt; andernfalls DAP, wobei die Entladung separat von Ihnen organisiert wird.
• Bei Containerfracht vermeiden Sie FAS, FOB, CFR und CIF; verwenden Sie stattdessen FCA, CPT oder CIP, unabhängig davon, was das Standardangebot des Lieferanten vorsieht.

Eine praktische Checkliste

• Ist die Regel für das tatsächliche Transportmittel angemessen?
• Ist der genannte Ort präzise genug angegeben, um eindeutig zu sein – eine vollständige Adresse oder ein identifizierter Punkt, nicht nur eine Stadt?
• Ist das Ausgabejahr „Incoterms® 2020“ angegeben? Falls in einem Vertrag oder einer Rahmenvereinbarung noch „Incoterms 2010“ oder eine ältere Version steht, prüfen Sie, ob dies beabsichtigt war.
• Wohin verlagert sich das Risiko tatsächlich, und stimmt das mit dem Bereich überein, in dem Ihre Organisation die Waren praktisch annehmen und prüfen kann?
• Ist eine Versicherung vorgeschrieben (CIF/CIP) oder muss Ihre Organisation für den von ihr getragenen Risikozeitraum selbst für Versicherungsschutz sorgen?
• Wer ist der eingetragene Importeur, und verfügt diese Partei über die rechtliche Befugnis (Registrierung, fiskalischer Vertreter), diese Rolle im Bestimmungsland auszuüben?
• Verfügt Ihre Organisation über die Zollagentenbeziehung und die Logistikkapazität, die die Regelung voraussetzt (relevant hauptsächlich für EXW, FCA und FAS, bei denen der Käufer einen größeren Teil der Lieferkette übernimmt)?
• Haben Sie die Dokumentensätze angefordert, die zur Regel „Handelsrechnung mit Bezug auf die Incoterms-Regel und den benannten Ort, Packliste, Transportdokument (Konnossement/Luftfrachtbrief/CMR), Ursprungszeugnis und gegebenenfalls Versicherungszertifikat“ gehören?

Tipps, häufige Fehler und Missverständnisse

• Äpfel mit Birnen vergleichen: Vergleich von Lieferantenangeboten, die unter verschiedenen Incoterms-Regeln erstellt wurden, ohne diese auf dieselbe Basis der Gesamtkosten zu normalisieren.
• Anwendung schiffsbasierter Regeln für Container: Die Angabe von FOB, CFR oder CIF für Containerfracht, wenn FCA, CPT oder CIP den Risikoübergangspunkt auf den Zeitpunkt festlegen, an dem die Ware tatsächlich in andere Hände übergeht.
• Unklar benannte Orte: writing “FCA Shanghai” instead of “FCA [Supplier], 123 Example Road, Pudong, Shanghai, Incoterms® 2020” – ambiguity about the named place is the most common trigger for disputes about where risk transferred.
• Das Erscheinungsjahr wird weggelassen: Der Vertrag lässt offen, welche Ausgabe Anwendung findet, was von Bedeutung ist, da einige Codes aus dem Jahr 2010 und früher (DAF, DES, DEQ, DDU, DAT) nicht mehr existieren oder neu definiert wurden.
• Vorausgesetzt, die Incoterms regeln Eigentum, Zahlung oder Rechtsbehelfe: Nein, das ist nicht der Fall. Eine separate, vollständige Bestellung oder ein Kaufvertrag ist stets erforderlich.
• DDP als „keine Arbeit für den Käufer“ behandeln: Einige Länder gestatten es ausländischen Verkäufern nicht, Waren ohne einen lokalen Fiskalvertreter oder eine Tochtergesellschaft einzuführen; prüfen Sie die Leistungsfähigkeit, bevor Sie sich auf DDP verlassen.
• Unterversicherung von hochwertigen Gütern: sich auf den CIF-Standardminimumwert (Klausel C) für alles außer Massengütern mit geringem Wert zu verlassen, lässt viele alltägliche Transportrisiken ungedeckt.
• Unklarheit darüber, wer entlädt: Bei DAP obliegt die Entladung dem Käufer; bei DPU hingegen entlädt der Verkäufer. Prüfen Sie, welche Regelung in Ihrem Vertrag tatsächlich festgelegt ist, bevor Sie davon ausgehen, dass die Entladung geregelt ist.
• Die EXW-Exportabfertigungsfalle: vorausgesetzt, der Käufer kann die Ausfuhrabfertigung einfach unter EXW übernehmen, obwohl ein ausländischer Käufer in vielen Ländern diese Erklärung überhaupt nicht rechtmäßig abgeben kann.
• Missachtung von Compliance-Verpflichtungen, die nicht in den Incoterms enthalten sind: Exportkontrollen (Güter mit doppeltem Verwendungszweck, sanktionierte Bestimmungsländer), der Status als Zugelassener Wirtschaftsbeteiligter (AEO) und Hafen-/Schiffssicherheitscodes (z. B. ISPS) werden in der Incoterms-Regel selbst nicht behandelt, können aber unabhängig von der verwendeten Regel Auswirkungen auf die Lieferzeit und die Rechtmäßigkeit haben.

Glossar zum Thema Transport

• Benannter Ort: Der nach dem Incoterms-Code angegebene genaue Ort (z. B. Werksadresse, Hafen oder Terminal), der festlegt, wo Lieferung, Risikoübergang und/oder Kostenverteilung erfolgen. Er muss präzise und eindeutig sein.
• Träger: Die Partei, die die Ware physisch transportiert (eine Reederei, Fluggesellschaft, Spedition oder deren Vertreter), auf der Grundlage eines separaten Beförderungsvertrags, der nicht mit dem Kaufvertrag zusammenhängt.
• Spediteur: Ein Logistikvermittler, der im Auftrag eines Käufers oder Verkäufers Transport, Zollformalitäten und Dokumentation übernimmt und dabei häufig als Spediteur auftritt oder mit diesem einen Vertrag abschließt.
• Institute Cargo Clauses (A/B/C): Standardklauseln für die Seefrachtversicherung, die den Umfang der Deckung definieren, von der weitesten (A) bis zur engsten (C); siehe Kapitel 7.
• Importeur: Die juristische Person, die gemäß dem Zollrecht des Bestimmungslandes für die Abgabe der Einfuhranmeldung und die Zahlung der Einfuhrzölle und -steuern verantwortlich ist.
• EORI-Nummer (EU) / gleichwertige Registrierungen: Eine Kennung, die in vielen Rechtsordnungen für das Auftreten als Importeur oder Exporteur erforderlich ist (die EU-Wirtschaftsbeteiligten-Registrierungs- und Identifikationsnummer ist ein Beispiel); benötigt von derjenigen Partei, die die Zollabfertigung durchführt.
• Finanzvertreter: Ein lokal registrierter Agent, der es einem ausländischen Unternehmen ermöglicht, die Mehrwertsteuer/Einfuhrsteuer in einem Land abzuführen, in dem es keine Niederlassung hat – was oft für einen Verkäufer erforderlich ist, der DDP anstrebt.
• Multimodaler Transport: Beförderung von Gütern mit mehr als einem Transportmittel (z. B. LKW, dann Seeschiff, dann LKW) im Rahmen eines einzigen Beförderungsvertrags.
• Dokumentenakkreditiv (L/C): Ein von einer Bank ausgegebener Zahlungsmechanismus, der den Verkäufer bezahlt, sobald dieser bestimmte Dokumente vorlegt (in der Regel ein Bordkonnossement); seine Dokumentenanforderungen können Einfluss darauf haben, welche Incoterms-Regel praktikabel ist, insbesondere bei FCA im Vergleich zu FOB.
• Frachtbrief / Luftfrachtbrief / CMR: Transportdokumente, die vom Frachtführer für den See-, Luft- und internationalen Straßentransport (CMR) ausgestellt werden und als Nachweis des Beförderungsvertrags und, im Falle eines Konnossements, als Eigentumsnachweis dienen.
• AEO (Zugelassener Wirtschaftsbeteiligter): Eine Zollkonformitätsbescheinigung, die die Abfertigung beschleunigen und die Kontrollen reduzieren kann; unabhängig von, aber in Verbindung mit der gewählten Incoterms-Regel relevant.
• Allgemeiner Durchschnitt: ein Grundsatz des Seerechts, nach dem alle Parteien, die Ladung auf einem Schiff haben, die Kosten eines bewussten Opfers (z. B. das Überwerfen von Ladung) teilen, das zur Rettung der gesamten Reise gebracht wird – ein Risiko, das selbst unter den engsten Institute Cargo Clauses (C) abgedeckt ist.

Häufig gestellte Fragen

Referenzen

Dieser Artikel dient als unabhängige Erläuterung und ersetzt nicht den offiziellen Regeltext. Für verbindliche vertragliche Zwecke konsultieren Sie bitte stets die offizielle Veröffentlichung der ICC.

• Internationale Handelskammer – Incoterms® 2020-Regeln, ICC-Publikation Nr. 723E (gültig ab 1. Januar 2020). iccwbo.org/business-solutions/incoterms-rules/incoterms-2020/
• Geschichte der Incoterms®-Regeln der Internationalen Handelskammer. iccwbo.org/business-solutions/incoterms-rules/incoterms-rules-history/
• ICC Academy – „Incoterms® 2020 vs. 2010: Was hat sich geändert?“ academy.iccwbo.org/incoterms/article/incoterms-2020-vs-2010-whats-changed/
• Übereinkommen der Vereinten Nationen über Verträge über den internationalen Warenkauf (CISG), 1980.
• Gemeinsamer Frachtausschuss (International Underwriting Association of London und Lloyd’s Market Association) – Institute Cargo Clauses (A), (B), (C), 1.1.2009. Die Bezeichnung „Institute“ wird für diese Klauseln gemäß Marktkonvention beibehalten; das ursprüngliche Institute of London Underwriters selbst fusionierte 1998 mit der International Underwriting Association.

„Incoterms“ ist eine eingetragene Marke der Internationalen Handelskammer. Dieser Artikel dient lediglich der Information und wurde nicht von der ICC erstellt, geprüft oder unterstützt.