Introduction aux Incoterms® pour les ingénieurs

Les Incoterms®, abréviation de « International Commercial Terms » (Termes commerciaux internationaux), sont un ensemble de onze termes commerciaux de trois lettres publiés par la Chambre de commerce internationale (CCI) qui définissent, de manière standardisée et internationalement reconnue, les obligations respectives du vendeur et de l'acheteur dans un contrat de vente de marchandises. Leur portée est restreinte mais essentielle : ils déterminent où et quand l'obligation de livraison du vendeur est remplie, à quel moment le risque de perte ou de dommage est transféré du vendeur à l'acheteur, quelle partie prend en charge le transport, l'assurance, le chargement et le déchargement, et quelle partie est responsable du dédouanement à l'exportation et à l'importation.

Pour un ingénieur qui passe occasionnellement des commandes auprès de fournisseurs étrangers (une machine-outil allemande, un lot de pièces moulées sur mesure du Vietnam, un module d'instrumentation des États-Unis), les Incoterms ne sont pas une simple formalité juridique abstraite. Ils déterminent directement le coût final des marchandises, les responsabilités en cas de chute d'une caisse d'un chariot élévateur dans un port étranger, les personnes qui doivent traiter avec un transitaire en douane à 6 heures du matin, et la réception éventuelle d'une facture de TVA à l'importation six semaines après la livraison du matériel. L'interprétation erronée d'un code à trois lettres sur un devis est l'une des erreurs les plus fréquentes et les plus coûteuses dans les achats industriels.

Ce guide est rédigé spécifiquement pour les ingénieurs acheteurs occasionnels, et non pour les spécialistes du commerce à temps plein.

Historique des règles Incoterms®

La CCI a publié les Incoterms pour la première fois en 1936, en réponse au même problème qui les rend nécessaires aujourd'hui : les opérateurs commerciaux de différents pays utilisaient les mêmes abréviations – « FOB », « CIF » – pour désigner des choses légèrement différentes selon les usages et la législation locaux. Un ensemble unique, volontaire et internationalement convenu de définitions a permis de réduire les litiges et de faciliter la négociation des contrats transfrontaliers. Ces règles ont été révisées environ tous les dix ans depuis, chaque révision prenant en compte l'évolution des technologies de transport, de la conteneurisation, de la documentation électronique et des exigences en matière de sécurité commerciale.

Chronologie des révisions

Structure des règles de 2020 : Deux groupes de onze

Les Incoterms® 2020 comprennent onze règles, délibérément réparties en deux groupes selon le mode de transport auquel elles se rapportent. Choisir une règle du mauvais groupe pour votre envoi est l'une des erreurs les plus fréquentes et les plus lourdes de conséquences dans les achats internationaux (voir chapitre 10).

« L’escalier des obligations du vendeur »

Un modèle mental utile, largement utilisé dans la formation commerciale, consiste à lire les onze règles comme un escalier d'obligations croissantes du vendeur et décroissantes de l'acheteur, allant de l'EXW (le vendeur fait le strict minimum) au DDP (le vendeur fait presque tout) :

Once the terms are agreed, route planning for the shipment is itself an optimization task, and the applications of travelling salesman problem include planning multi-stop transport. Traveling salesman problem applications in logistics help reduce the kilometers driven.

EXW → FCA → FAS → FOB → CFR → CIF → CPT → CIP → DAP → DPU → DDP

Les onze règles, une par une

Ce chapitre donne une définition opérationnelle de chaque règle, axée sur ce qu'un acheteur technique doit réellement vérifier sur un devis ou un bon de commande : où le risque est transféré, qui paie quoi et où la règle est facile à mal utiliser.

EXW (Départ usine) Groupe: tout mode de transport Transfert des risques à l'acheteur : dans les locaux du vendeur (ou à un autre endroit désigné), dès que les marchandises sont mises à la disposition de l'acheteur, avant le chargement sur tout véhicule de collecte et avant le dédouanement à l'exportation. Le vendeur doit : Le vendeur s'engage à mettre la marchandise à disposition, emballée, au lieu convenu. Il n'est pas tenu de charger la marchandise ni d'effectuer les formalités d'exportation, sauf accord contraire des parties. L'acheteur doit : organiser la collecte, le chargement, le dédouanement à l'exportation, le transport principal, l'assurance, le dédouanement à l'importation et la livraison finale — soit l'ensemble de la chaîne logistique. Assurance: non requis par la règle ; la décision revient entièrement à l'acheteur au moment de l'enlèvement. Utilisation typique : transactions de type national, ou transactions transfrontalières où l'acheteur dispose déjà de son propre transitaire compétent opérant dans le pays du vendeur. Prudence: L'incoterm EXW (Export-to-Windsor) transfère les formalités douanières à l'exportation à l'acheteur, mais dans de nombreux pays, seule une entité établie localement (souvent le vendeur) est habilitée à déposer une déclaration d'exportation. En pratique, le vendeur finit fréquemment par s'occuper lui-même des formalités d'exportation, ce qui brouille la répartition des risques et peut engendrer des litiges en cas de problème à cette étape. Pour les achats internationaux, l'incoterm FCA (Franco-Transfert) est généralement l'équivalent le plus sûr : il préserve le profil juridique du vendeur tout en lui transférant correctement les formalités douanières à l'exportation.	FCA | Transporteur gratuit Groupe: tout mode de transport Transfert des risques à l'acheteur : lorsque les marchandises sont remises au transporteur (ou à toute autre personne, par exemple un transitaire) désigné par l'acheteur, au lieu convenu, soit chargées sur le véhicule de collecte de l'acheteur dans les locaux du vendeur, soit mises à disposition sur le véhicule arrivant du vendeur, non déchargées, à un autre lieu convenu. Le vendeur doit : dédouaner les marchandises pour l'exportation et les livrer au transporteur désigné à l'endroit convenu, en les chargeant si la livraison a lieu dans les locaux du vendeur. L'acheteur doit : Organiser et payer le transport principal à partir du lieu indiqué, souscrire une assurance si souhaité et gérer le dédouanement à l'importation. Assurance: Non requis par la réglementation ; l’acheteur supporte les risques liés au transport dès la remise des clés et doit s’assurer indépendamment. Utilisation typique : la règle par défaut recommandée pour les cargaisons conteneurisées et multimodales de toute nature, y compris le cas courant d'un fournisseur remettant des marchandises au camion d'un transitaire à la porte de l'usine. Prudence: L'édition 2020 a introduit une option : l'acheteur et le vendeur peuvent convenir que le transporteur de l'acheteur émette un connaissement de bord au vendeur une fois les marchandises chargées à bord du navire. Ceci est important lorsque le paiement s'effectue par lettre de crédit documentaire exigeant un connaissement de bord ; auparavant, cette exigence incitait de nombreux exportateurs à opter pour le FOB, même pour le fret conteneurisé, bien que ce dernier soit peu adapté à ce type de transport. Il convient de toujours préciser le lieu de chargement concerné (locaux du vendeur ou terminal), car les obligations de chargement du vendeur diffèrent selon le lieu.
FAS Franchissement à bord Groupe: transport maritime et fluvial uniquement Transfert des risques à l'acheteur : lorsque les marchandises sont placées le long du navire désigné par l'acheteur (par exemple sur le quai ou sur une barge) au port d'embarquement désigné, avant le chargement. Le vendeur doit : Dédouaner les marchandises pour l'exportation et les livrer le long du navire. L'acheteur doit : organiser le chargement sur le navire, le transport principal, l'assurance et le dédouanement à l'importation. Assurance: Non requis par la règle. Utilisation typique : cargaisons en vrac et en vrac diverses chargées par les propres équipements d'un navire ou par des grues portuaires — céréales, minerai, bois, articles lourds fabriqués — plutôt que dans des conteneurs. Cdéserté: Ne convient pas aux marchandises conteneurisées, qui sont remises à un terminal plutôt que placées le long d'un navire ; utilisez plutôt FCA.	FOB (Franco à bord) Groupe: transport maritime et fluvial uniquement Transfert des risques à l'acheteur : lorsque les marchandises sont chargées à bord du navire désigné par l'acheteur, au port d'embarquement convenu. Le vendeur doit : Dédouaner les marchandises pour l'exportation, les acheminer au port et les charger à bord. L'acheteur doit : organiser et payer le transport principal, l'assurance et le dédouanement à l'importation. Assurance: non requis par la règle. Utilisation typique : Transport maritime traditionnel en vrac et en colis divers. Encore extrêmement courant dans le commerce des matières premières et, par habitude ou par convention de crédit documentaire, dans le commerce général des conteneurs. Prudence: La CCI déconseille formellement l'utilisation du FOB pour les marchandises conteneurisées : les conteneurs arrivent généralement au terminal et sont pris en charge par le transporteur bien avant l'arrivée du navire, ce qui rend le transfert des risques « à bord » difficile à contrôler et peu adapté au transport réel des marchandises. Il est recommandé d'utiliser le FCA pour les conteneurs.
CFR § 8211 Coût et fret Groupe: transport maritime et fluvial uniquement Transfert des risques à l'acheteur : identique à FOB – lorsque les marchandises sont chargées à bord du navire au port d'embarquement – même si le vendeur paie le fret jusqu'au port de destination désigné. Le vendeur doit : Dédouaner les marchandises à l'exportation, les charger à bord, et conclure un contrat de transport jusqu'au port de destination désigné et en payer le prix. L'acheteur doit : Organiser l'assurance pour le transport maritime et gérer le dédouanement à destination. Assurance: non requis par la règle – l'acheteur supporte le risque de transport lié au chargement, malgré le fait que le vendeur paie le fret, et doit assurer ce trajet indépendamment. Utilisation typique : Ventes de marchandises en vrac où l'acheteur souhaite que le vendeur organise et prépaye le fret maritime, mais est disposé à assumer lui-même le risque lié au transport. Prudence: L'exemple classique qui illustre la différence entre le transfert des coûts et celui des risques : le vendeur continue de payer le fret bien après que l'acheteur a commencé à supporter les risques. Même mise en garde concernant l'adéquation du conteneur qu'en FOB.	CIF – Coût, assurance et fret Groupe: transport maritime et fluvial uniquement Transfert des risques à l'acheteur : identique à FOB/CFR à bord au port d'embarquement. Le vendeur doit : tout ce qui relève du CFR, plus souscrire une assurance de cargaison maritime au profit de l'acheteur contre le risque de voyage en mer. L'acheteur doit : Gérer le dédouanement à destination ; possibilité de négocier un niveau d'assurance supérieur au minimum par défaut. Assurance: Obligatoire. Le vendeur doit souscrire une assurance au minimum conforme aux clauses de l'Institute Cargo Clauses (C) – une couverture limitée aux risques nommés – sauf accord contraire des parties. Ce minimum est inchangé par rapport à l'édition 2010. Utilisation typique : La règle Incoterms la plus emblématique, profondément ancrée dans les contrats de matières premières en vrac et les lettres de crédit documentaires. Prudence: Le niveau d'assurance par défaut est un minimum, et non une recommandation ; il exclut de nombreux risques courants liés au transport, tels que le vol, la manutention brutale ou les dommages causés par les intempéries, à l'exception de la perte totale. Les acheteurs de marchandises autres que des produits en vrac de faible valeur doivent négocier explicitement une couverture plus étendue (clauses A) dans le contrat. Même mise en garde concernant l'adéquation des conteneurs qu'en FOB.
CPT – Transport payé à Groupe: tout mode de transport Transfert des risques à l'acheteur : lorsque les marchandises sont remises au premier transporteur engagé par le vendeur — et non au lieu de destination désigné, même si le vendeur paie le fret jusqu'à ce lieu. Le vendeur doit : Dédouaner les marchandises à l'exportation, conclure un contrat de transport et en payer le coût jusqu'au lieu de destination désigné, et se conformer à toutes les exigences de transport liées à la sécurité en cours de route. L'acheteur doit : Assumer les risques liés au transport dès la première prise en charge par le transporteur, souscrire une assurance si souhaité et gérer le dédouanement à destination. Assurance: non requis par la règle. Utilisation typique : Expéditions multimodales ou par conteneur où le vendeur organise et paie le transport principal, mais où l'acheteur accepte de supporter le risque lié au transport. Prudence: L'écart entre le lieu où les coûts s'arrêtent (destination) et le lieu où le risque est transféré (premier transporteur, à l'origine ou à proximité) est la source de confusion la plus courante avec cette règle - lisez-la en même temps que le lieu de destination indiqué dans le contrat, et pas seulement la couverture des coûts de la règle.	CIP – Transport et assurance payés à Groupe : tout mode de transport Transferts de risques à l'acheteur : identiques à ceux du CPT – lors de la première remise au transporteur. Le vendeur doit : tout ce qui relève du CPT, et souscrire une assurance cargo au profit de l'acheteur couvrant l'intégralité du transport. L'acheteur doit : gérer le dédouanement à destination. Assurance : obligatoire et fixée à un montant supérieur au CIF : depuis l'édition 2020, le vendeur doit souscrire une couverture d'au moins 8211 % des Clauses de l'Institut des clauses de transport de marchandises (A) 8211 % ; une couverture « tous risques » étendue, sous réserve des exclusions standard 8211 % ; reflétant le fait que le CIP est généralement utilisé pour des biens manufacturés et des équipements de valeur supérieure plutôt que pour des marchandises en vrac. Utilisation typique : l'équivalent multimodal recommandé, à couverture plus élevée, du CIF ; la règle la plus pertinente pour les ingénieurs important des machines, des instruments ou des équipements finis par toute combinaison de modes de transport. Attention : confirmez la base de valeur assurée (généralement la valeur de la facture plus 10 %) et vérifiez si des risques supplémentaires nommés (par exemple, guerre, grèves) doivent être ajoutés ; les clauses (A) sont larges mais pas inconditionnelles.
DAP Livré à domicile Groupe: tout mode de transport Transfert des risques à l'acheteur : lorsque les marchandises sont mises à la disposition de l'acheteur sur le moyen de transport arrivant, prêtes à être déchargées, au lieu de destination convenu. Le vendeur doit : Ils supportent tous les coûts et risques liés à l'acheminement des marchandises jusqu'à la destination indiquée, y compris le dédouanement à l'exportation et le transport principal, mais pas le déchargement. L'acheteur doit : décharger les marchandises et gérer le dédouanement, les droits et les taxes à l'importation. Assurance: non requis par la règle. Utilisation typique : Livraison à domicile où le vendeur contrôle la logistique de bout en bout mais l'acheteur, en tant qu'acteur local, est mieux placé pour dédouaner les importations et décharger. Prudence: Le lieu désigné doit être précis — une adresse complète ou un point identifiable, et non pas seulement une ville — car il s'agit à la fois du point de transfert des risques et du lieu où prend fin l'obligation de coût du vendeur.	DPU – Livré au lieu de déchargement Groupe: tout mode de transport Transfert des risques à l'acheteur : après déchargement, lorsque les marchandises sont mises à la disposition de l'acheteur au lieu de destination convenu. Le vendeur doit : supporter tous les coûts et risques jusqu'à la destination désignée et décharger les marchandises sur place - la seule règle Incoterms qui exige que le vendeur décharge. L'acheteur doit : Gérer le dédouanement, les droits et taxes à l'importation. Assurance: non requis par la règle. Utilisation typique : Les cargaisons de projet et les équipements lourds pour lesquels le vendeur (ou son entrepreneur logistique) dispose des capacités de levage ou de grue nécessaires pour décharger en toute sécurité à destination remplacent la règle DAT de 2010 et ne sont plus limités à un « terminal » ; le lieu désigné peut être n'importe quel emplacement. Prudence: Étant donné que le vendeur est responsable du déchargement, vérifiez à l'avance qui fournit le matériel de déchargement et qui est responsable si le déchargement cause des dommages, notamment pour les machines lourdes ou fragiles.
DDP (rendu droits acquittés) Groupe: tout mode de transport Transfert des risques à l'acheteur : lorsque les marchandises sont mises à la disposition de l'acheteur, dédouanées à l'importation, prêtes à être déchargées, au lieu de destination désigné. Le vendeur doit : supportent tous les coûts et risques jusqu'à la destination indiquée, y compris le dédouanement à l'exportation, le transport principal et le dédouanement à l'importation, tous les droits et taxes d'importation (tels que la TVA) étant acquittés. L'acheteur doit : décharger la marchandise ; sinon, rien de plus que la prise de livraison. Assurance: non requis par la règle. Utilisation typique : la règle de l'obligation maximale pour le vendeur ; attrayante pour les acheteurs qui souhaitent un prix unique, tout compris, droits acquittés et sans intervention douanière. Prudence: Le vendeur doit pouvoir agir, légalement et concrètement, comme importateur officiel dans le pays de l'acheteur ; cela n'est pas toujours possible sans filiale locale, représentant fiscal ou immatriculation à la TVA. La TVA à l'importation payée par un vendeur étranger n'est souvent récupérable par personne, ce qui peut constituer un coût caché intégré au prix. Assurez-vous que le fournisseur peut réellement mettre en œuvre la livraison DDP dans votre pays avant de donner votre accord ; voir les chapitres suivants.

Comparaison complète des onze règles

Les deux tableaux ci-dessous indiquent, pour chaque règle et chaque mode de transport, le moment précis du transfert des risques du vendeur à l'acheteur, ainsi que l'obligation ou non d'une assurance marchandises. Le chapitre 6 traite du statut juridique de ces obligations ; le chapitre 7 aborde en détail la question de l'assurance ; le chapitre 8 traite des droits de douane. Le tableau complet des coûts et des responsabilités – qui prend en charge l'emballage, le chargement, le transport, l'assurance, les droits d'importation et le déchargement pour l'ensemble des onze règles – figure dans le tableau 5.3.

Groupe 1 — Tout mode de transport

Groupe 2 — Transport maritime et fluvial uniquement

Matrice principale des coûts et des responsabilités

S = l'obligation/le coût du vendeur.

B = l'obligation/le coût de l'acheteur.

B* = L'assurance n'est pas obligatoire selon la règle Incoterms elle-même pour ce terme ; la partie supportant le risque de transport à ce stade doit souscrire une assurance cargo de manière indépendante ; seuls CIF et CIP exigent que le vendeur souscrive une assurance au profit de l'acheteur (voir chapitre dédié ci-dessous).

Cette matrice est une simplification commerciale des onze règles A/B pour une consultation rapide ; le texte officiel des règles de la CCI (voir le chapitre Références ci-dessous) prévaut toujours en cas de conflit, et des éléments tels que les frais de manutention en terminal peuvent toujours être déterminés par le contrat de transport spécifique ou le tarif portuaire.

Statut juridique et intégration contractuelle

Ce que les règles couvrent et ne couvrent pas

Chaque règle Incoterms fixe précisément trois éléments : le point de livraison (lorsque le vendeur a rempli son obligation de livraison), le transfert des risques de perte ou d’avarie et la répartition des coûts entre les parties, ainsi que certaines obligations accessoires (emballage, notifications, fourniture de documents, formalités d’exportation/importation et, depuis 2020, respect des exigences de sécurité liées au transport). Elles ne couvrent pas l’ensemble des autres éléments du contrat de vente ou du bon de commande et doivent être complétées par ces derniers.

• Transfert de propriété/titre des marchandises ; régi par le contrat de vente et la loi applicable, et non par les Incoterms.
• Prix, conditions de paiement, devise et garantie de paiement (par exemple, lettres de crédit).
• Recours en cas de livraison tardive, de marchandises non conformes ou de rupture de contrat.
• Le droit applicable et le mode de règlement des différends (tribunaux ou arbitrage).
• Les termes des contrats de transport et d'assurance proprement dits, conclus par la partie chargée de les organiser, constituent des contrats distincts avec des tiers (transporteurs, assureurs), et non le contrat de vente lui-même.

Transfert de risques et assurance

Seules deux des onze règles, CIF et CIP, imposent au vendeur de souscrire une assurance marchandises au profit de l'acheteur. Les neuf autres règles ne traitent pas de l'assurance ; chaque partie est libre de décider, selon ses intérêts commerciaux, d'assurer ou non la portion du transport durant laquelle elle supporte le risque. En pratique, un acheteur prudent assure sa propre période de risque selon les incoterms EXW, FCA, FAS, FOB, CFR, CPT, DAP, DPU et DDP, même si aucune règle Incoterms ne l'y oblige.

Clauses de l'Institut sur le fret : les niveaux d'assurance standard

Conseils pratiques

• Pour tout autre que les marchandises en vrac de faible valeur, ne vous fiez pas à la clause CIF par défaut (clauses C) ; négociez explicitement la couverture des clauses (A) dans le contrat et demandez une copie du certificat d'assurance désignant votre organisation comme bénéficiaire.
• Pour les envois CIP, confirmez la base de valeur assurée (généralement la valeur facturée plus 10 %, une convention du marché, et non une règle de la CCI) et vérifiez si des risques supplémentaires nommés (guerre, grèves) sont inclus.
• Dans chacune des neuf règles où l'assurance n'est pas obligatoire, souscrivez votre propre assurance marchandises pour la période pendant laquelle vous supportez le risque. Encore une fois, ne présumez pas qu’il s’agit du « problème de quelqu’un d’autre » simplement parce que cette partie paie les frais de transport.

Douanes, droits et taxes

La question de savoir si une partie donnée est légalement capable d'exercer le rôle douanier que lui attribue la réglementation est une question distincte qui doit être vérifiée avant la signature du contrat, et non après que les marchandises soient déjà en transit.

Le piège des capacités d'importation du DDP

Le DDP fonctionne en miroir : le vendeur doit pouvoir agir en tant qu’importateur officiel dans le pays de l’acheteur, ce qui peut nécessiter une filiale locale, un représentant fiscal ou une immatriculation à la TVA/aux impôts, autant de documents que de nombreux vendeurs étrangers ne possèdent pas. Lorsqu’un vendeur propose un tarif DDP sans disposer réellement de cette capacité, la livraison peut être bloquée en douane, ou le vendeur peut discrètement s’attendre à ce que l’acheteur prenne en charge les formalités d’importation malgré le devis. La TVA à l’importation payée par un vendeur sans droit de récupération locale est généralement intégrée au prix sous forme de majoration cachée. Demandez toujours à un fournisseur proposant un tarif DDP comment il agira en tant qu’importateur officiel et exigez une confirmation écrite plutôt que de supposer que le devis est valable tel que décrit.

Droits de douane, TVA et coût total à l'arrivée

Selon toutes les règles Incoterms, à l'exception du DDP, l'acheteur est considéré comme l'importateur officiel et est responsable des droits de douane, des tarifs douaniers et de la TVA à l'importation (ou de toute taxe à la consommation équivalente) dans son pays, en sus du prix convenu pour les marchandises et le transport. Lors de la comparaison de devis de fournisseurs établis selon différentes règles Incoterms, il convient de toujours normaliser les prix en utilisant un coût total de revient équivalent avant de comparer les prix.

Guide pratique pour l'acheteur technique occasionnel

La plupart des ingénieurs ne négocient pas les Incoterms au quotidien ; c’est pourquoi un ensemble restreint de règles et de vérifications est plus utile que de tenter de mémoriser chaque clause. Ce chapitre propose des recommandations basées sur des scénarios et une liste de contrôle à appliquer à tout devis entrant ou bon de commande sortant.

Valeurs par défaut basées sur des scénarios

• En cas de collecte à l'usine du fournisseur, transfrontalière, demandez une incoterm FCA (locaux du vendeur) plutôt qu'EXW. Vous bénéficiez ainsi du même faible niveau d'obligations pour le vendeur sans l'ambiguïté liée au dédouanement à l'exportation que crée l'EXW (§8.1).
• Importation de machines ou d'équipements finis par voie maritime ou aérienne, souhaitez que le vendeur organise et assure le transport –> préférez CIP au CIF chaque fois que l'expédition pourrait vraisemblablement se déplacer par plus qu'un simple transport maritime (par exemple, tout segment de conteneur), et parce que CIP comporte le seuil d'assurance plus élevé des clauses (A) approprié aux équipements de valeur plus élevée.
• Vous voulez un prix unique tout compris, droits acquittés, sans intervention douanière ? Le DDP peut fonctionner, mais confirmez par écrit que le fournisseur peut agir en tant qu'importateur officiel dans votre pays (§8.2) et obtenez une ventilation complète des coûts à l'arrivée, et pas seulement un chiffre global.
• Équipement lourd ou surdimensionné nécessitant un déchargement spécial (grue, gréement) sur votre site –> DPU, si le fournisseur ou son entrepreneur logistique dispose réellement d'une capacité de déchargement sur votre site ; sinon DAP avec déchargement organisé séparément de votre côté.
• Pour toute cargaison conteneurisée, évitez FAS, FOB, CFR et CIF ; utilisez plutôt FCA, CPT ou CIP, quel que soit le devis standard du fournisseur.

Liste de contrôle de travail

• Cette règle est-elle adaptée au mode de transport réellement utilisé ?
• Le lieu nommé est-il indiqué avec suffisamment de précision pour être sans ambiguïté — une adresse complète ou un point identifié, et non pas simplement une ville ?
• L’année d’édition « Incoterms® 2020 » est-elle mentionnée ? Si un contrat ou un accord-cadre fait encore référence à « Incoterms 2010 » ou à une version antérieure, vérifiez si cela était intentionnel.
• Où le risque est-il réellement transféré, et cela correspond-il aux lieux où votre organisation peut concrètement accepter et inspecter les marchandises ?
• L’assurance est-elle obligatoire (CIF/CIP) ou votre organisation doit-elle souscrire sa propre couverture pour la période de risque qu’elle supporte ?
• Qui est l'importateur officiel et cette partie a-t-elle la capacité légale (enregistrement, représentant fiscal) d'exercer ce rôle dans le pays de destination ?
• Votre organisation dispose-t-elle des relations avec les courtiers en douane et des capacités logistiques que la réglementation suppose (ceci est particulièrement pertinent pour les incoterms EXW, FCA et FAS, où l'acheteur prend en charge une plus grande partie de la chaîne) ?
• Avez-vous demandé le jeu de documents qui accompagne la règle – facture commerciale faisant référence à la règle Incoterms et au lieu désigné, liste de colisage, document de transport (connaissement/lettre de transport aérien/CMR), certificat d'origine et certificat d'assurance le cas échéant ?

Conseils, pièges courants et idées fausses

• Comparer des pommes et des oranges : comparer les devis des fournisseurs émis selon différentes règles Incoterms sans normaliser sur la même base de coût rendu.
• Utilisation des règles relatives aux conteneurs pour les navires : Spécifier FOB, CFR ou CIF pour les marchandises conteneurisées, alors que FCA, CPT ou CIP situeraient le point de transfert des risques là où les marchandises changent réellement de garde.
• Lieux nommés de manière vague : writing “FCA Shanghai” instead of “FCA [Supplier], 123 Example Road, Pudong, Shanghai, Incoterms® 2020” – ambiguity about the named place is the most common trigger for disputes about where risk transferred.
• En omettant l'année d'édition : le contrat ne précise pas quelle édition s'applique, ce qui est important car certains codes de 2010 et antérieurs (DAF, DES, DEQ, DDU, DAT) n'existent plus ou ont été redéfinis.
• En supposant que les Incoterms couvrent la propriété, le paiement ou les recours : Non. Un bon de commande ou un contrat de vente distinct et complet est toujours requis.
• Considérer le DDP comme une formule « sans effort pour l’acheteur » : Certains pays n'autorisent pas un vendeur étranger à importer des marchandises sans représentant fiscal local ou filiale ; vérifiez les capacités avant de recourir au DDP.
• Sous-assurance des marchandises de grande valeur : se fier au minimum par défaut CIF (clauses C) pour tout sauf les marchandises en vrac de faible valeur, laissant de nombreux risques de transit quotidiens non couverts.
• On ne sait plus qui décharge : Le DAP laisse le déchargement à l'acheteur ; le DPU est la seule règle où le vendeur effectue le déchargement. Vérifiez quelle règle est spécifiée dans votre contrat avant de supposer que des dispositions de déchargement sont prévues.
• Le piège du dédouanement à l'exportation EXW : en supposant que l'acheteur puisse simplement « gérer le dédouanement à l'exportation » sous EXW, alors que dans de nombreux pays, un acheteur étranger ne peut légalement déposer aucune déclaration de ce type.
• Ignorer les obligations de conformité qui ne relèvent pas des Incoterms : Les contrôles à l'exportation (biens à double usage, destinations sous sanctions), le statut d'opérateur économique agréé (OEA) et les codes de sûreté portuaire/navire (par exemple ISPS) ne sont pas abordés par la règle Incoterms elle-même, mais peuvent affecter les délais de livraison et la légalité, quelle que soit la règle utilisée.

Glossaire spécifique des transports

• Lieu nommé : L'emplacement précis indiqué après le code Incoterms (par exemple, l'adresse d'une usine, d'un port ou d'un terminal) détermine le lieu de livraison, de transfert des risques et/ou de répartition des coûts. Il doit être précis et sans ambiguïté.
• Transporteur: la partie qui transporte physiquement les marchandises (une compagnie maritime, une compagnie aérienne, une entreprise de camionnage ou leur agent), en vertu d'un contrat de transport distinct du contrat de vente.
• Transitaire : Un intermédiaire logistique qui organise le transport, les formalités douanières et la documentation pour le compte d'un acheteur ou d'un vendeur, agissant souvent en tant que transporteur ou contractant avec celui-ci.
• Clauses de l'Institut relatives au fret (A/B/C) : clauses d'assurance maritime standard définissant l'étendue de la couverture, de la plus large (A) à la plus étroite (C) ; voir le chapitre 7.
• Importateur officiel : l'entité juridique responsable, en vertu de la loi douanière du pays de destination, du dépôt de la déclaration d'importation et du paiement des droits et taxes d'importation.
• Numéro EORI (UE) / enregistrements équivalents : un identifiant requis pour agir en tant qu'importateur ou exportateur dans de nombreuses juridictions (le numéro d'enregistrement et d'identification des opérateurs économiques de l'UE en est un exemple) ; nécessaire à la partie qui effectue le dédouanement.
• Représentant fiscal : un agent enregistré localement qui permet à une société étrangère de comptabiliser la TVA/taxe d'importation dans un pays où elle n'a pas d'établissement – souvent requis pour un vendeur tentant le DDP.
• Transport multimodal : transport de marchandises utilisant plus d'un mode de transport (par exemple camion, puis bateau, puis camion) dans le cadre d'un seul contrat de transport.
• Lettre de crédit documentaire (L/C) : un mécanisme de paiement émis par une banque qui paie le vendeur une fois qu'il présente des documents spécifiés (comprenant généralement un connaissement à bord) ; ses exigences en matière de documents peuvent influencer quelle règle Incoterms est pratique, notamment pour FCA par rapport à FOB.
• Connaissement / lettre de transport aérien / CMR : documents de transport émis par le transporteur pour le transport maritime, aérien et routier international (CMR) respectivement, servant de preuve du contrat de transport et, pour un connaissement, de document de propriété.
• OEA (Opérateur économique agréé) : une certification de conformité douanière qui peut accélérer le dédouanement et réduire les inspections ; indépendante de la règle Incoterms choisie, mais pertinente en parallèle.
• Moyenne générale : un principe de droit maritime selon lequel toutes les parties ayant de la cargaison à bord d'un navire partagent le coût d'un sacrifice délibéré (par exemple, le jet de cargaison) effectué pour sauver le voyage dans son ensemble 8211; un risque couvert même par les clauses de cargaison les plus étroites de l'Institut (C).

FAQ

Références

Cet article constitue un document explicatif indépendant et ne saurait se substituer au texte officiel des règles. Pour toute question contractuelle, veuillez toujours consulter la publication officielle de la CCI.

• Règles Incoterms® 2020 de la Chambre de commerce internationale, publication CCI n° 723E (en vigueur à compter du 1er janvier 2020). iccwbo.org/business-solutions/incoterms-rules/incoterms-2020/
• Chambre de commerce internationale – Historique des règles Incoterms®. iccwbo.org/business-solutions/incoterms-rules/incoterms-rules-history/
• ICC Academy — « Incoterms® 2020 vs 2010 : Qu’est-ce qui a changé ? » academy.iccwbo.org/incoterms/article/incoterms-2020-vs-2010-whats-changed/
• Convention des Nations Unies sur les contrats de vente internationale de marchandises (CVIM), 1980.
• Comité conjoint des assureurs de fret (Association internationale de souscription de Londres et Association du marché Lloyd's)  Clauses de fret de l'Institut (A), (B), (C), 1/1/2009. Le nom « Institut » est conservé pour ces clauses par convention du marché ; l'Institut des assureurs de Londres d'origine a lui-même fusionné avec l'Association internationale de souscription en 1998.

« Incoterms » est une marque déposée de la Chambre de commerce internationale. Cet article est un résumé pédagogique indépendant et n’est ni produit, ni examiné, ni approuvé par la CCI.