इंजीनियरों के लिए इन्कोटर्म्स® का परिचय

इनकोटर्म्स®, जो कि अंतर्राष्ट्रीय वाणिज्यिक शर्तों का संक्षिप्त रूप है, अंतर्राष्ट्रीय वाणिज्य मंडल (आईसीसी) द्वारा प्रकाशित ग्यारह तीन-अक्षर वाले व्यापारिक शब्दों का एक समूह है। ये शब्द मानकीकृत और अंतर्राष्ट्रीय स्तर पर मान्यता प्राप्त तरीके से माल की बिक्री के अनुबंध में विक्रेता और खरीदार के संबंधित दायित्वों को परिभाषित करते हैं। इनका दायरा सीमित है लेकिन महत्वपूर्ण है: ये निर्धारित करते हैं कि विक्रेता का माल पहुंचाने का दायित्व कब और कहाँ पूरा होता है, नुकसान या क्षति का जोखिम विक्रेता से खरीदार को कब हस्तांतरित होता है, परिवहन, बीमा, लोडिंग और अनलोडिंग का खर्च कौन वहन करता है, और निर्यात और आयात सीमा शुल्क निकासी की जिम्मेदारी किसकी होती है।

एक इंजीनियर के लिए, जो कभी-कभी विदेशी आपूर्तिकर्ता को खरीद आदेश जारी करता है – जर्मनी से मशीन टूल, वियतनाम से कस्टम कास्टिंग का बैच, संयुक्त राज्य अमेरिका से इंस्ट्रूमेंटेशन मॉड्यूल – इन्कोटर्म्स केवल एक अमूर्त कानूनी पेचीदगी नहीं हैं। वे सीधे तौर पर माल की अंतिम लागत निर्धारित करते हैं, यह तय करते हैं कि विदेशी बंदरगाह पर फोर्कलिफ्ट से कोई क्रेट गिरने पर किसे नुकसान होगा, सुबह 6 बजे सीमा शुल्क दलाल से किसे निपटना होगा, और क्या उपकरण मिलने के छह सप्ताह बाद अप्रत्याशित आयात वैट बिल आपके डेस्क पर आएगा। कोटेशन पर तीन अक्षरों के कोड को गलत समझना औद्योगिक खरीद में सबसे आम और सबसे महंगी गलतियों में से एक है।

यह मार्गदर्शिका विशेष रूप से कभी-कभार इंजीनियरिंग का काम करने वाले खरीददारों के लिए लिखी गई है, न कि पूर्णकालिक व्यापार विशेषज्ञों के लिए।

इनकोटर्म्स® नियमों का इतिहास

आईसीसी ने सर्वप्रथम 1936 में इनकोटर्म्स प्रकाशित किए, उसी समस्या के समाधान के लिए जो आज भी इनकी आवश्यकता का कारण है: विभिन्न देशों के व्यापारी स्थानीय रीति-रिवाजों और कानूनों के आधार पर सूक्ष्म रूप से भिन्न अर्थों के लिए एक ही संक्षिप्त शब्दों – “एफओबी”, “सीआईएफ” – का उपयोग करते थे। परिभाषाओं के एक एकल, स्वैच्छिक, अंतरराष्ट्रीय स्तर पर सहमत समूह ने विवादों को कम किया और सीमाओं के पार अनुबंधों पर बातचीत करना आसान बना दिया। तब से इन नियमों को लगभग हर दशक में संशोधित किया गया है, प्रत्येक संशोधन परिवहन प्रौद्योगिकी, कंटेनरीकरण, इलेक्ट्रॉनिक दस्तावेज़ीकरण और व्यापार सुरक्षा आवश्यकताओं में बदलावों के अनुरूप होता है।

संशोधनों की समयरेखा

2020 के नियमों की संरचना: ग्यारह-ग्यारह खिलाड़ियों के दो समूह

इनकोटर्म्स® 2020 में ग्यारह नियम शामिल हैं, जिन्हें परिवहन के तरीके के आधार पर जानबूझकर दो समूहों में विभाजित किया गया है। अपने शिपमेंट के लिए गलत समूह से नियम चुनना अंतर्राष्ट्रीय खरीद में सबसे आम और गंभीर त्रुटियों में से एक है (अध्याय 10 देखें)।

“विक्रेता-दायित्व सीढ़ी”

व्यापार प्रशिक्षण में व्यापक रूप से उपयोग किया जाने वाला एक उपयोगी मानसिक मॉडल, ग्यारह नियमों को विक्रेता के बढ़ते दायित्व और खरीदार के घटते दायित्व की सीढ़ी के रूप में पढ़ना है, जो EXW (विक्रेता न्यूनतम कार्य करता है) से लेकर DDP (विक्रेता लगभग सब कुछ करता है) तक है:

Once the terms are agreed, route planning for the shipment is itself an optimization task, and the applications of travelling salesman problem include planning multi-stop transport. Traveling salesman problem applications in logistics help reduce the kilometers driven.

EXW → FCA → FAS → FOB → CFR → CIF → CPT → CIP → DAP → DPU → DDP

ग्यारह नियम, एक-एक करके

इस अध्याय में प्रत्येक नियम की एक व्यावहारिक परिभाषा दी गई है, जिसमें इस बात पर ध्यान केंद्रित किया गया है कि एक तकनीकी खरीदार को वास्तव में किसी कोटेशन या खरीद आदेश पर क्या जांचने की आवश्यकता होती है: जोखिम कहाँ स्थानांतरित होता है, कौन किसके लिए भुगतान करता है, और नियम का दुरुपयोग कहाँ आसानी से किया जा सकता है।

एक्स वर्क्स (EXW) समूह: परिवहन का कोई भी साधन जोखिम खरीदार को हस्तांतरित हो जाता है: विक्रेता के परिसर (या किसी अन्य नामित स्थान) पर, जैसे ही माल खरीदार के निपटान में रखा जाता है - किसी भी संग्रहण वाहन पर लोड करने से पहले और निर्यात मंजूरी से पहले। विक्रेता को यह करना होगा: माल को पैक करके निर्दिष्ट स्थान पर उपलब्ध कराएं। विक्रेता माल को लोड करने या निर्यात के लिए मंजूरी दिलाने के लिए बाध्य नहीं है, भले ही दोनों पक्ष अन्यथा सहमत हों। खरीददार को यह करना होगा: संग्रहण, लोडिंग, निर्यात मंजूरी, मुख्य परिवहन, बीमा, आयात मंजूरी और अंतिम डिलीवरी की व्यवस्था करना – प्रभावी रूप से पूरी लॉजिस्टिक्स श्रृंखला। बीमा: नियम के अनुसार आवश्यक नहीं; संग्रहण बिंदु से लेकर आगे का निर्णय पूरी तरह से खरीदार का होता है। सामान्य उपयोग: घरेलू शैली के लेन-देन, या सीमा पार सौदे जहां खरीदार के पास विक्रेता के देश में पहले से ही अपना सक्षम माल अग्रेषणकर्ता कार्यरत है। सावधानी: EXW (एक्सपोर्ट कस्टम क्लीयरेंस) के तहत खरीदार पर निर्यात सीमा शुल्क निकासी का दायित्व होता है, लेकिन कई देशों में केवल स्थानीय रूप से स्थापित इकाई (अक्सर विक्रेता) ही कानूनी रूप से निर्यात घोषणा दर्ज कर सकती है। व्यवहार में, विक्रेता को ही अक्सर निर्यात संबंधी औपचारिकताएं पूरी करनी पड़ती हैं, जिससे जोखिम का बंटवारा अस्पष्ट हो जाता है और इस चरण में कुछ गड़बड़ होने पर विवाद उत्पन्न हो सकते हैं। अंतरराष्ट्रीय खरीद के लिए, FCA (विक्रेता के परिसर में) आमतौर पर अधिक सुरक्षित विकल्प होता है – यह विक्रेता के लिए दायित्व को कम रखता है और निर्यात निकासी का दायित्व सही ढंग से विक्रेता पर ही डालता है।	एफसीए ™ मुफ़्त वाहक समूह: परिवहन का कोई भी साधन जोखिम खरीदार को हस्तांतरित हो जाता है: जब माल खरीदार द्वारा नामित वाहक (या अन्य व्यक्ति, जैसे कि फ्रेट फॉरवर्डर) को नामित स्थान पर सौंप दिया जाता है - या तो विक्रेता के परिसर में खरीदार के संग्रह वाहन पर लादा जाता है, या विक्रेता के आगमन वाहन पर, बिना उतारे, किसी अन्य नामित स्थान पर उपलब्ध कराया जाता है। विक्रेता को यह करना होगा: निर्यात के लिए माल को मंजूरी दें और नामित स्थान पर नामित वाहक को सौंप दें, यदि डिलीवरी विक्रेता के अपने परिसर में होती है तो माल को लोड करें। खरीददार को यह करना होगा: निर्धारित स्थान से आगे की मुख्य ढुलाई की व्यवस्था करना और उसका भुगतान करना, यदि आवश्यक हो तो बीमा की व्यवस्था करना और आयात मंजूरी का प्रबंधन करना। बीमा: नियम के अनुसार आवश्यक नहीं है; खरीदार को माल सौंपने से लेकर परिवहन का जोखिम स्वयं वहन करना होगा और उसे स्वतंत्र रूप से बीमा कराना चाहिए। सामान्य उपयोग: किसी भी प्रकार के कंटेनरीकृत और मल्टीमॉडल कार्गो के लिए अनुशंसित डिफ़ॉल्ट नियम, जिसमें आपूर्तिकर्ता द्वारा कारखाने के गेट पर माल को फॉरवर्डर के ट्रक को सौंपने का सामान्य मामला भी शामिल है। सावधानी: 2020 संस्करण में एक अतिरिक्त विकल्प जोड़ा गया: क्रेता और विक्रेता इस बात पर सहमत हो सकते हैं कि माल जहाज पर लादने के बाद क्रेता का वाहक विक्रेता को ऑन-बोर्ड बिल ऑफ लैडिंग जारी करेगा। यह तब महत्वपूर्ण होता है जब भुगतान दस्तावेजी साख पत्र (लेटर ऑफ क्रेडिट) द्वारा किया जाता है, जिसके लिए ऑन-बोर्ड बिल ऑफ लैडिंग आवश्यक होता है – पहले इस आवश्यकता के कारण कई निर्यातक कंटेनर कार्गो के लिए भी FOB (फुट ऑफ बोर्ड) की ओर रुख करते थे, जबकि FOB इसके लिए उपयुक्त नहीं था। हमेशा स्पष्ट रूप से बताएं कि कौन सा नामित स्थान लागू होता है (विक्रेता का परिसर बनाम टर्मिनल), क्योंकि दोनों स्थितियों में विक्रेता का लोडिंग दायित्व अलग-अलग होता है।
FAS – जहाज के साथ निःशुल्क समूह: केवल समुद्री और अंतर्देशीय जलमार्ग परिवहन जोखिम खरीदार को हस्तांतरित हो जाता है: माल को लोडिंग से पहले, खरीदार द्वारा नामित पोत (जैसे घाट पर या बजरा पर) के पास निर्दिष्ट शिपमेंट बंदरगाह पर रखा जाता है। विक्रेता को यह करना होगा: निर्यात के लिए माल को तैयार करें और उसे जहाज के किनारे पहुंचा दें। खरीददार को यह करना होगा: जहाज पर माल लादने, मुख्य परिवहन, बीमा और आयात मंजूरी की व्यवस्था करना। बीमा: नियम के अनुसार आवश्यक नहीं है। सामान्य उपयोग: जहाज के अपने गियर या किनारे पर लगे क्रेन द्वारा लोड किया गया बल्क और ब्रेक-बल्क कार्गो – अनाज, अयस्क, लकड़ी, भारी निर्मित वस्तुएं – कंटेनरों के बजाय। सीसुनसान: यह कंटेनरीकृत माल के लिए उपयुक्त नहीं है, जिसे किसी जहाज के किनारे रखने के बजाय टर्मिनल को सौंप दिया जाता है; इसके बजाय एफसीए का उपयोग करें।	FOB – फ्री ऑन बोर्ड समूह: केवल समुद्री और अंतर्देशीय जलमार्ग परिवहन जोखिम खरीदार को हस्तांतरित हो जाता है: जब माल को खरीदार द्वारा नामित पोत पर, निर्दिष्ट माल परिवहन बंदरगाह पर लाद दिया जाता है। विक्रेता को यह करना होगा: निर्यात के लिए माल की मंजूरी प्राप्त करना, उसे बंदरगाह तक पहुंचाना और जहाज पर लादना। खरीददार को यह करना होगा: मुख्य परिवहन, बीमा और आयात मंजूरी की व्यवस्था करना और उसका भुगतान करना। बीमा: नियम के अनुसार आवश्यक नहीं है। सामान्य उपयोग: पारंपरिक थोक और खंड-थोक माल ढुलाई। वस्तु व्यापार में और आदत या साख पत्र की परंपरा के कारण, सामान्य कंटेनर व्यापार में यह अभी भी अत्यंत प्रचलित है। सावधानी: आईसीसी स्पष्ट रूप से कंटेनरीकृत माल के लिए एफओबी (FOB) का उपयोग न करने की सलाह देता है: कंटेनर आमतौर पर जहाज के आने से काफी पहले टर्मिनल पर पहुंच जाते हैं और वाहक की हिरासत में चले जाते हैं, जिससे "जहाज पर" जोखिम-हस्तांतरण बिंदु की निगरानी करना अव्यावहारिक हो जाता है और यह माल की वास्तविक आवाजाही से मेल नहीं खाता। इसके बजाय कंटेनरों के लिए एफसीए (FCA) का उपयोग करें।
सीएफआर © लागत और माल ढुलाई समूह: केवल समुद्री और अंतर्देशीय जलमार्ग परिवहन जोखिम खरीदार को हस्तांतरित हो जाता है: माल को शिपमेंट पोर्ट पर जहाज पर लोड किए जाने पर FOB के समान—भले ही विक्रेता नामित गंतव्य बंदरगाह तक भाड़ा का भुगतान करता हो। विक्रेता को यह करना होगा: निर्यात के लिए माल को मंजूरी देना, उसे जहाज पर लादना और निर्दिष्ट गंतव्य बंदरगाह तक परिवहन के लिए अनुबंध करना और भुगतान करना। खरीददार को यह करना होगा: समुद्री यात्रा के लिए बीमा की व्यवस्था करें और गंतव्य स्थान पर आयात मंजूरी का प्रबंधन करें। बीमा: नियम के अनुसार आवश्यक नहीं है - विक्रेता द्वारा भाड़ा चुकाने के बावजूद, खरीदार को लोडिंग से संबंधित परिवहन जोखिम वहन करना होगा और उसे उस हिस्से का स्वतंत्र रूप से बीमा कराना चाहिए। सामान्य उपयोग: थोक वस्तुओं की बिक्री जहां क्रेता चाहता है कि विक्रेता समुद्री माल ढुलाई की व्यवस्था करे और उसका अग्रिम भुगतान करे, लेकिन क्रेता स्वयं पारगमन जोखिम उठाने को तैयार है। सावधानी: यह इस बात का उत्कृष्ट उदाहरण है कि लागत और जोखिम हस्तांतरण एक ही चीज़ नहीं हैं: खरीदार द्वारा जोखिम उठाना शुरू करने के काफी समय बाद भी विक्रेता (माल ढुलाई के लिए) भुगतान करता रहता है। FOB की तरह ही कंटेनर की उपयुक्तता संबंधी चेतावनी लागू होती है।	सीआईएफ ₹ लागत, बीमा और माल ढुलाई समूह: केवल समुद्री और अंतर्देशीय जलमार्ग परिवहन जोखिम खरीदार को हस्तांतरित हो जाता है: शिपमेंट पोर्ट पर जहाज पर FOB/CFR ® के समान। विक्रेता को यह करना होगा: सीएफआर के अंतर्गत सभी कार्य, साथ ही खरीदार के लाभ के लिए समुद्री जोखिम के विरुद्ध समुद्री माल बीमा प्राप्त करना। खरीददार को यह करना होगा: गंतव्य स्थान पर आयात मंजूरी की प्रक्रिया संभालना; डिफ़ॉल्ट न्यूनतम से उच्च बीमा स्तर के लिए बातचीत कर सकते हैं। बीमा: आवश्यक है। विक्रेता को कम से कम इंस्टीट्यूट कार्गो क्लॉज़ (सी) के अंतर्गत निर्धारित न्यूनतम जोखिम बीमा खरीदना होगा, जब तक कि पक्षकार अन्यथा सहमत न हों। यह न्यूनतम सीमा 2010 संस्करण से अपरिवर्तित है। सामान्य उपयोग: इन्कोटर्म्स का सबसे प्रतिष्ठित नियम, जो थोक वस्तु अनुबंधों और दस्तावेजी साख पत्रों में गहराई से समाहित है। सावधानी: डिफ़ॉल्ट बीमा स्तर न्यूनतम है, अनुशंसा नहीं – इसमें चोरी, लापरवाही से हैंडलिंग या मौसम से होने वाले नुकसान जैसे कई रोज़मर्रा के परिवहन जोखिम शामिल नहीं हैं, सिवाय पूर्ण नुकसान के। कम मूल्य वाली थोक वस्तुओं के अलावा किसी भी अन्य वस्तु के खरीदारों को अनुबंध में व्यापक कवरेज (खंड A) के लिए स्पष्ट रूप से बातचीत करनी चाहिए। FOB के समान ही कंटेनर की उपयुक्तता संबंधी चेतावनी लागू होती है।
सीपीटी – परिवहन का भुगतान किया गया समूह: परिवहन का कोई भी साधन जोखिम खरीदार को हस्तांतरित हो जाता है: जब माल विक्रेता द्वारा अनुबंधित पहले वाहक को सौंप दिया जाता है - निर्दिष्ट गंतव्य स्थान पर नहीं, भले ही विक्रेता वहां तक ​​भाड़ा का भुगतान करता हो। विक्रेता को यह करना होगा: निर्यात के लिए माल को मंजूरी दिलाना, निर्दिष्ट गंतव्य स्थान तक परिवहन के लिए अनुबंध करना और भुगतान करना, और रास्ते में सुरक्षा संबंधी परिवहन आवश्यकताओं का अनुपालन करना। खरीददार को यह करना होगा: पहले वाहक को माल सौंपने से लेकर पारगमन जोखिम वहन करें, यदि आवश्यक हो तो बीमा की व्यवस्था करें और गंतव्य पर आयात मंजूरी का प्रबंधन करें। बीमा: नियम के अनुसार आवश्यक नहीं है। सामान्य उपयोग: मल्टीमॉडल या कंटेनर शिपमेंट जिसमें विक्रेता मुख्य परिवहन की व्यवस्था करता है और उसका भुगतान करता है, लेकिन खरीदार पारगमन जोखिम उठाने को तैयार होता है। सावधानी: लागत समाप्त होने (गंतव्य) और जोखिम हस्तांतरण होने (पहला वाहक, मूल स्थान पर या उसके निकट) के बीच का अंतर इस नियम के साथ भ्रम का सबसे आम स्रोत है - इसे केवल नियम के लागत कवरेज के साथ नहीं, बल्कि अनुबंध में उल्लिखित गंतव्य स्थान के साथ पढ़ें।	सीआईपी - परिवहन और बीमा का भुगतान किया गया समूह: परिवहन का कोई भी साधन जोखिम खरीदार को हस्तांतरित होता है: पहले वाहक हस्तांतरण पर सीपीटी ™ के समान। विक्रेता को सीपीटी के तहत सभी आवश्यक शर्तें पूरी करनी होंगी, साथ ही खरीदार के लाभ के लिए पूरे पारगमन को कवर करने वाला माल बीमा भी करवाना होगा। खरीददार को गंतव्य स्थान पर आयात मंजूरी की व्यवस्था करनी होगी। बीमा: अनिवार्य, और सीआईएफ से उच्चतर निर्धारित: 2020 संस्करण के बाद से, विक्रेता को कम से कम इंस्टीट्यूट कार्गो क्लॉज़ (ए) का कवर खरीदना होगा - व्यापक "सभी जोखिम" कवर, मानक बहिष्करणों के अधीन - यह दर्शाता है कि सीआईपी का उपयोग आमतौर पर थोक वस्तुओं के बजाय उच्च मूल्य वाले निर्मित माल और उपकरणों के लिए किया जाता है। विशिष्ट उपयोग: सीआईएफ का अनुशंसित बहुविध, उच्च-कवर समकक्ष - यह नियम उन इंजीनियरों के लिए सबसे अधिक प्रासंगिक है जो परिवहन के किसी भी संयोजन द्वारा मशीनरी, उपकरण या तैयार उपकरण आयात करते हैं। सावधानी: बीमित मूल्य आधार (आमतौर पर चालान मूल्य प्लस 10%) की पुष्टि करें और जांचें कि क्या कोई नामित अतिरिक्त जोखिम (जैसे युद्ध, हड़ताल) जोड़े जाने चाहिए; खंड (ए) व्यापक है लेकिन अनिवार्य नहीं है।
डीएपी – स्थान पर वितरित समूह: परिवहन का कोई भी साधन जोखिम खरीदार को हस्तांतरित हो जाता है: जब माल गंतव्य स्थान पर पहुंचने वाले परिवहन साधन पर खरीदार के निपटान के लिए तैयार स्थिति में रखा जाता है, और उसे उतारने के लिए तैयार रखा जाता है। विक्रेता को यह करना होगा: माल को निर्दिष्ट गंतव्य तक पहुंचाने के सभी खर्चों और जोखिमों को वहन करना, जिसमें निर्यात मंजूरी और मुख्य परिवहन शामिल है, लेकिन माल उतारने का खर्च शामिल नहीं है। खरीददार को यह करना होगा: माल उतारना और आयात संबंधी मंजूरी, शुल्क और करों का निपटान करना। बीमा: नियम के अनुसार आवश्यक नहीं है। सामान्य उपयोग: विक्रेता द्वारा लॉजिस्टिक्स को नियंत्रित करते हुए घर तक डिलीवरी की सुविधा एंड-टू-एंड लेकिन खरीदार, स्थानीय पक्ष होने के नाते, आयात की मंजूरी और माल उतारने के लिए बेहतर स्थिति में है। सावधानी: नामित स्थान सटीक होना चाहिए - एक पूरा पता या पहचानने योग्य बिंदु, न कि केवल एक शहर - क्योंकि यह जोखिम-हस्तांतरण बिंदु और वह स्थान दोनों है जहां विक्रेता का लागत दायित्व समाप्त होता है।	डीपीयू – स्थान पर पहुंचाया गया, अनलोड किया गया समूह: परिवहन का कोई भी साधन जोखिम खरीदार को हस्तांतरित हो जाता है: माल उतारने के बाद, जब माल निर्दिष्ट गंतव्य स्थान पर खरीदार के उपयोग के लिए उपलब्ध करा दिया जाता है। विक्रेता को यह करना होगा: निर्दिष्ट गंतव्य तक सभी लागतों और जोखिमों को वहन करना और वहां माल उतारना - यह एकमात्र इन्कोटर्म्स नियम है जो विक्रेता को माल उतारने के लिए बाध्य करता है। खरीददार को यह करना होगा: आयात मंजूरी, शुल्क और करों का प्रबंधन करना। बीमा: नियम के अनुसार आवश्यक नहीं है। सामान्य उपयोग: परियोजना कार्गो और भारी उपकरण जहां विक्रेता (या उसका लॉजिस्टिक्स ठेकेदार) गंतव्य पर सुरक्षित रूप से उतारने के लिए रिगिंग या क्रेन की क्षमता रखता है - 2010 के नियम डीएटी का स्थान लेता है और अब "टर्मिनल" तक सीमित नहीं है; नामित स्थान कोई भी स्थान हो सकता है। सावधानी: चूंकि माल उतारने की जिम्मेदारी विक्रेता की होती है, इसलिए पहले से ही यह पुष्टि कर लें कि माल उतारने के उपकरण कौन उपलब्ध कराएगा और माल उतारने के दौरान क्षति होने पर, विशेष रूप से भारी या नाजुक मशीनरी के मामले में, कौन उत्तरदायी होगा।
डीडीपी – डिलीवर्ड ड्यूटी पेड समूह: परिवहन का कोई भी साधन जोखिम खरीदार को हस्तांतरित हो जाता है: जब माल खरीदार के निपटान में रखा जाता है, आयात के लिए मंजूरी मिल जाती है, और निर्दिष्ट गंतव्य स्थान पर उतारने के लिए तैयार होता है। विक्रेता को यह करना होगा: निर्यात मंजूरी, मुख्य परिवहन और आयात मंजूरी सहित सभी आयात शुल्क और करों (जैसे वैट) का भुगतान सहित, निर्दिष्ट गंतव्य तक सभी लागतों और जोखिमों को वहन करना। खरीददार को यह करना होगा: माल उतारें; अन्यथा, माल की डिलीवरी लेने के अलावा और कुछ नहीं। बीमा: नियम के अनुसार आवश्यक नहीं है। सामान्य उपयोग: विक्रेता के लिए अधिकतम दायित्व का नियम; उन खरीदारों के लिए आकर्षक है जो बिना किसी सीमा शुल्क हस्तक्षेप के एक ही, पूरी तरह से माल की डिलीवरी सहित, शुल्क-भुगतान वाली कीमत चाहते हैं। सावधानी: विक्रेता को खरीदार के देश में कानूनी और व्यावहारिक रूप से रिकॉर्ड के आयातक के रूप में कार्य करने में सक्षम होना चाहिए – स्थानीय सहायक कंपनी, कर प्रतिनिधि या वैट पंजीकरण के बिना यह हमेशा संभव नहीं होता। विदेशी विक्रेता द्वारा भुगतान किया गया आयात वैट अक्सर किसी के द्वारा वापस नहीं लिया जा सकता, जो कीमत में एक छिपा हुआ खर्च बन सकता है। इससे सहमत होने से पहले पुष्टि करें कि आपूर्तिकर्ता वास्तव में आपके देश में डीडीपी (विनिमय, वितरण और वितरण) कर सकता है – अगले अध्याय देखें।

ग्यारह नियमों की पूर्ण तुलना

नीचे दी गई दो सारणियाँ प्रत्येक परिवहन-तरीके समूह के भीतर नियमवार यह बताती हैं कि जोखिम विक्रेता से खरीदार को किस बिंदु पर हस्तांतरित होता है और क्या नियम के अनुसार माल बीमा अनिवार्य है। अध्याय 6 इन दायित्वों की कानूनी स्थिति को बताता है; अध्याय 7 बीमा का विस्तृत विवरण देता है; अध्याय 8 सीमा शुल्क और करों को बताता है। ग्यारहों नियमों के अंतर्गत पैकिंग, लोडिंग, ढुलाई, बीमा, आयात शुल्क और अनलोडिंग का भुगतान कौन करेगा, इसका संपूर्ण लागत-और-जिम्मेदारी मैट्रिक्स सारणी 5.3 में विस्तृत सारणी में दिया गया है।

समूह 1 – परिवहन का कोई भी साधन

समूह 2 – केवल समुद्री और अंतर्देशीय जलमार्ग परिवहन

मास्टर लागत और उत्तरदायित्व मैट्रिक्स

S = विक्रेता का दायित्व/लागत।

B = क्रेता का दायित्व/लागत।

B* = उस अवधि के लिए इनकोटर्म्स नियम द्वारा बीमा अनिवार्य नहीं है; उस चरण में पारगमन जोखिम वहन करने वाले पक्ष को स्वतंत्र रूप से माल बीमा की व्यवस्था करनी चाहिए; केवल सीआईएफ और सीआईपी के तहत विक्रेता को खरीदार के लाभ के लिए बीमा प्राप्त करना आवश्यक है (नीचे समर्पित अध्याय देखें)।

यह मैट्रिक्स त्वरित संदर्भ के लिए ग्यारह नियमों—ए/बी दायित्वों का एक व्यावसायिक सरलीकरण है; किसी भी विवाद की स्थिति में आईसीसी का आधिकारिक नियम पाठ (नीचे संदर्भ अध्याय देखें) सर्वोपरि है, और टर्मिनल हैंडलिंग शुल्क जैसी मदें अभी भी विशिष्ट परिवहन अनुबंध या बंदरगाह शुल्क द्वारा निर्धारित की जा सकती हैं।

कानूनी स्थिति और संविदात्मक एकीकरण

नियमों में क्या शामिल है और क्या शामिल नहीं है

प्रत्येक इन्कोटर्म्स नियम में तीन बातें स्पष्ट रूप से निर्धारित हैं: डिलीवरी का समय (जब विक्रेता ने अपना डिलीवरी दायित्व पूरा कर लिया हो), हानि या क्षति के जोखिम का हस्तांतरण, और पक्षों के बीच लागतों का आवंटन, साथ ही कुछ सहायक कर्तव्य (पैकेजिंग, सूचनाएं, दस्तावेज़ों का प्रावधान, निर्यात/आयात औपचारिकताएं, और 2020 से सुरक्षा संबंधी परिवहन आवश्यकताओं का अनुपालन)। ये बिक्री अनुबंध या खरीद आदेश की शेष शर्तों को कवर नहीं करते हैं, और इन्हें उन्हीं शर्तों द्वारा पूरक किया जाना चाहिए।

• माल के स्वामित्व/हक का हस्तांतरण; यह विक्रय अनुबंध और लागू कानून द्वारा नियंत्रित होता है, न कि इन्कोटर्म्स नियम द्वारा।
• मूल्य, भुगतान की शर्तें, मुद्रा और भुगतान सुरक्षा (जैसे साख पत्र)।
• सामान की देरी से डिलीवरी, माल की गुणवत्ता में कमी या अनुबंध के उल्लंघन के लिए उपाय।
• लागू कानून और विवाद समाधान मंच (अदालतें या मध्यस्थता)।
• परिवहन और बीमा के वास्तविक अनुबंधों की शर्तें, जो भी पक्ष उन्हें व्यवस्थित करने के लिए जिम्मेदार है, उनके द्वारा किए गए अनुबंध; वे तीसरे पक्षों (वाहकों, बीमाकर्ताओं) के साथ अलग अनुबंध हैं, न कि स्वयं बिक्री अनुबंध।

जोखिम हस्तांतरण और बीमा

ग्यारह नियमों में से केवल दो नियम, सीआईएफ और सीआईपी, विक्रेता को खरीदार के लाभ के लिए माल बीमा खरीदने के लिए बाध्य करते हैं। अन्य नौ नियमों के तहत, बीमा का कोई उल्लेख नहीं है - प्रत्येक पक्ष को व्यावसायिक रूप से यह तय करने की स्वतंत्रता है कि यात्रा के उस हिस्से का बीमा कराया जाए या नहीं, जिस दौरान जोखिम उसी पक्ष का होता है। व्यवहार में, एक समझदार खरीदार EXW, FCA, FAS, FOB, CFR, CPT, DAP, DPU और DDP के तहत अपनी जोखिम अवधि का बीमा कराता है, भले ही कोई भी इन्कोटर्म्स नियम ऐसा करने के लिए बाध्य न करता हो।

संस्थान के कार्गो खंड: मानक बीमा स्तर

व्यावहारिक मार्गदर्शन

• कम मूल्य वाली थोक वस्तुओं के अलावा किसी भी चीज़ के लिए, सीआईएफ डिफ़ॉल्ट (खंड सी) पर भरोसा न करें; अनुबंध में खंड (ए) कवर के लिए स्पष्ट रूप से बातचीत करें, और बीमा प्रमाणपत्र की एक प्रति मांगें जिसमें आपके संगठन को लाभार्थी के रूप में नामित किया गया हो।
• सीआईपी शिपमेंट के लिए, बीमित मूल्य आधार (आमतौर पर चालान मूल्य प्लस 10%, एक बाजार प्रथा, आईसीसी नियम नहीं) और क्या कोई नामित अतिरिक्त जोखिम (युद्ध, हड़ताल) शामिल हैं, इसकी पुष्टि करें।
• उन नौ नियमों में से किसी के भी अंतर्गत जहां बीमा अनिवार्य नहीं है, उस अवधि के लिए अपना स्वयं का माल बीमा कराएं जिसके दौरान आप जोखिम वहन करते हैं। फिर से, यह न मान लें कि यह "किसी और की समस्या" है, सिर्फ इसलिए कि वह पक्ष माल ढुलाई का भुगतान कर रहा है।

सीमा शुल्क, शुल्क और कर

क्या कोई पक्ष उस सीमा शुल्क भूमिका को निभाने में कानूनी रूप से सक्षम है जो नियम उसे सौंपता है, यह एक अलग प्रश्न है जिसकी जांच अनुबंध पर हस्ताक्षर करने से पहले की जानी चाहिए, न कि माल के पारगमन में होने के बाद।

डीडीपी आयात-क्षमता का जाल

डीडीपी (DDP) का उल्टा रूप है: विक्रेता को खरीदार के देश में रिकॉर्ड आयातक के रूप में कार्य करने में सक्षम होना चाहिए, जिसके लिए एक स्थानीय सहायक कंपनी, एक वित्तीय प्रतिनिधि, या वैट/कर पंजीकरण की आवश्यकता हो सकती है, जो कई विदेशी विक्रेताओं के पास नहीं होता है। यदि कोई विक्रेता वास्तव में यह क्षमता न रखते हुए डीडीपी का उद्धरण देता है, तो शिपमेंट सीमा शुल्क में अटक सकता है, या विक्रेता चुपचाप खरीदार से उद्धरण के बावजूद आयात औपचारिकताओं को पूरा करने की अपेक्षा कर सकता है। स्थानीय स्तर पर इसे वापस पाने का अधिकार न रखने वाले विक्रेता द्वारा भुगतान किया गया आयात वैट भी अक्सर एक छिपे हुए लाभ के रूप में कीमत में शामिल कर दिया जाता है। डीडीपी का उद्धरण देने वाले आपूर्तिकर्ता से हमेशा पूछें कि वह रिकॉर्ड आयातक के रूप में कैसे कार्य करेगा, और उद्धरण को बताए अनुसार पूरा करने योग्य मानने के बजाय लिखित पुष्टि प्राप्त करें।

शुल्क, वैट और कुल भूमि लागत

डीडीपी को छोड़कर सभी नियमों के तहत, क्रेता ही आयातक होता है और माल एवं परिवहन के लिए तय की गई कीमत के अलावा, अपने देश में आयात शुल्क, टैरिफ और आयात वैट (या समकक्ष उपभोग कर) के लिए भी वही जिम्मेदार होता है। विभिन्न इन्कोटर्म्स नियमों के तहत जारी आपूर्तिकर्ता कोटेशन की तुलना करते समय, कीमत की तुलना करने से पहले हमेशा समतुल्य कुल लागत के आधार पर मानकीकरण करें।

कभी-कभार तकनीकी खरीदारी करने वालों के लिए व्यावहारिक मार्गदर्शन

अधिकांश इंजीनियर प्रतिदिन इनकोटर्म्स पर बातचीत नहीं करते हैं, यही कारण है कि प्रत्येक खंड को याद करने की कोशिश करने के बजाय कुछ निश्चित नियम और जाँचें अधिक उपयोगी होती हैं। यह अध्याय परिदृश्य-आधारित अनुशंसाएँ और एक चेकलिस्ट प्रदान करता है जिसे किसी भी आने वाले कोटेशन या जाने वाले खरीद आदेश पर लागू किया जा सकता है।

परिदृश्य-आधारित डिफ़ॉल्ट

• आपूर्तिकर्ता के कारखाने से संग्रह करते समय, सीमा पार निर्यात के लिए EXW के बजाय FCA (विक्रेता के परिसर) का अनुरोध करें। आपको EXW द्वारा उत्पन्न निर्यात-मंजूरी अस्पष्टता के बिना वही कम विक्रेता-दायित्व प्रोफ़ाइल प्राप्त होती है (§8.1)।
• समुद्र या हवाई मार्ग से तैयार मशीनरी या उपकरण आयात करते समय, विक्रेता द्वारा परिवहन की व्यवस्था और बीमा करवाना चाहते हैं। जब भी शिपमेंट शुद्ध समुद्री परिवहन (जैसे कोई कंटेनर चरण) से अधिक किसी अन्य तरीके से संभव हो, तो CIF के बजाय CIP को प्राथमिकता दें, और क्योंकि CIP में उच्च मूल्य वाले उपकरणों के लिए उपयुक्त उच्च खंड (A) बीमा सीमा होती है।
• एक ही संपूर्ण, शुल्क-भुगतान मूल्य चाहते हैं जिसमें सीमा शुल्क का कोई हस्तक्षेप न हो? डीडीपी काम कर सकता है, लेकिन लिखित रूप में पुष्टि करें कि आपूर्तिकर्ता आपके देश में रिकॉर्ड के आयातक के रूप में कार्य कर सकता है (§8.2) और केवल एक शीर्षक संख्या नहीं, बल्कि पूर्ण लैंडेड-कॉस्ट ब्रेकडाउन प्राप्त कर सकता है।
• भारी या बड़े आकार के उपकरण जिन्हें आपके स्थल पर विशेष अनलोडिंग (क्रेन, रिगिंग) की आवश्यकता होती है > डीपीयू, यदि आपूर्तिकर्ता या उसका लॉजिस्टिक्स ठेकेदार वास्तव में आपके स्थान पर अनलोडिंग की क्षमता रखता है; अन्यथा डीएपी, जिसमें अनलोडिंग की व्यवस्था आपकी ओर से अलग से की जाती है।
• किसी भी प्रकार के कंटेनरीकृत कार्गो के लिए FAS, FOB, CFR और CIF से बचें; आपूर्तिकर्ता के मानक कोटेशन में डिफ़ॉल्ट रूप से जो भी लिखा हो, उसके बजाय FCA, CPT या CIP का उपयोग करें।

एक कार्य सूची

• क्या यह नियम परिवहन के वास्तविक तरीके के लिए उपयुक्त है?
• क्या नामित स्थान को इतनी स्पष्टता से बताया गया है कि उसमें कोई अस्पष्टता न हो – क्या यह एक पूरा पता या पहचाना गया बिंदु है, न कि केवल एक शहर?
• क्या संस्करण वर्ष “इन्कोटर्म्स® 2020” लिखा है? यदि किसी अनुबंध या ढांचागत समझौते में अभी भी “इन्कोटर्म्स 2010” या उससे पहले का उल्लेख है, तो जांच लें कि क्या यह जानबूझकर किया गया था।
• वास्तव में जोखिम कहाँ स्थानांतरित होता है, और क्या यह उस स्थान से मेल खाता है जहाँ आपका संगठन व्यावहारिक रूप से माल को स्वीकार और निरीक्षण कर सकता है?
• क्या बीमा (सीआईएफ/सीआईपी) अनिवार्य है या आपके संगठन को अपने द्वारा वहन की जाने वाली जोखिम अवधि के लिए स्वयं का बीमा करवाना होगा?
• रिकॉर्ड में दर्ज आयातक कौन है, और क्या उस पक्ष के पास गंतव्य देश में उस भूमिका को निभाने की कानूनी क्षमता (पंजीकरण, वित्तीय प्रतिनिधि) है?
• क्या आपके संगठन के पास सीमा शुल्क दलाल संबंध और रसद क्षमता है, जैसा कि नियम में अपेक्षित है (मुख्य रूप से EXW, FCA और FAS के लिए प्रासंगिक है, जहां खरीदार श्रृंखला का अधिक हिस्सा संभालता है)?
• क्या आपने नियम के साथ आने वाले दस्तावेज़ों का सेट मांगा है - जिसमें इन्कोटर्म्स नियम और नामित स्थान का संदर्भ देने वाला वाणिज्यिक चालान, पैकिंग सूची, परिवहन दस्तावेज़ (बिल ऑफ लैडिंग/एयरवे बिल/सीएमआर), मूल प्रमाण पत्र और जहां लागू हो वहां बीमा प्रमाण पत्र शामिल हैं?

सुझाव, आम गलतियाँ और गलत धारणाएँ

• सेब और संतरे की तुलना करना: विभिन्न इन्कोटर्म्स नियमों के तहत जारी किए गए आपूर्तिकर्ता उद्धरणों की तुलना करना, उन्हें समान भूमि लागत आधार पर मानकीकृत किए बिना।
• कंटेनरों के लिए जहाज-आधारित नियमों का उपयोग करना: कंटेनरीकृत कार्गो के लिए FOB, CFR या CIF निर्दिष्ट करना, जबकि FCA, CPT या CIP जोखिम-हस्तांतरण बिंदु को उस स्थान पर स्थापित करेंगे जहां माल वास्तव में अभिरक्षा बदलता है।
• अस्पष्ट नाम वाले स्थान: writing “FCA Shanghai” instead of “FCA [Supplier], 123 Example Road, Pudong, Shanghai, Incoterms® 2020” – ambiguity about the named place is the most common trigger for disputes about where risk transferred.
• संस्करण वर्ष को छोड़कर: अनुबंध में यह स्पष्ट नहीं किया गया है कि कौन सा संस्करण लागू होता है, जो महत्वपूर्ण है क्योंकि 2010 और उससे पहले के कुछ कोड (DAF, DES, DEQ, DDU, DAT) अब मौजूद नहीं हैं या उन्हें पुनर्परिभाषित किया गया है।
• यह मानते हुए कि इन्कोटर्म्स स्वामित्व, भुगतान या उपचारों को कवर करते हैं: वे ऐसा नहीं करते। इसके लिए हमेशा एक अलग, पूर्ण खरीद आदेश या बिक्री अनुबंध की आवश्यकता होती है।
• डीडीपी को "खरीददार के लिए कोई काम नहीं" के रूप में मानना: कुछ देश किसी विदेशी विक्रेता को स्थानीय वित्तीय प्रतिनिधि या सहायक कंपनी के बिना माल आयात करने की अनुमति नहीं देंगे; डीडीपी पर भरोसा करने से पहले क्षमता की पुष्टि करें।
• उच्च मूल्य वाले माल का अपर्याप्त बीमा कराना: कम मूल्य वाले थोक सामानों के अलावा किसी भी चीज़ के लिए सीआईएफ डिफ़ॉल्ट न्यूनतम (खंड सी) पर निर्भर रहने से, रोजमर्रा के परिवहन से जुड़े कई जोखिम अनकवर रह जाते हैं।
• सामान उतारने वाले व्यक्ति को लेकर भ्रम की स्थिति: डीएपी के तहत माल उतारने का काम खरीदार पर छोड़ दिया जाता है; डीपीयू एकमात्र ऐसा नियम है जिसमें विक्रेता माल उतारता है। माल उतारने की व्यवस्था तय होने से पहले यह सुनिश्चित कर लें कि आपके अनुबंध में वास्तव में कौन सा नियम निर्दिष्ट है।
• EXW निर्यात-मंजूरी का जाल: यह मान लेना कि खरीदार EXW के तहत "निर्यात मंजूरी का प्रबंधन" आसानी से कर सकता है, जबकि कई देशों में एक विदेशी खरीदार कानूनी रूप से उस घोषणा को दर्ज नहीं कर सकता है।
• इनकोटर्म्स से बाहर आने वाले अनुपालन दायित्वों की अनदेखी करना: निर्यात नियंत्रण (दोहरे उपयोग वाले सामान, प्रतिबंधित गंतव्य), अधिकृत आर्थिक संचालक (एईओ) का दर्जा और बंदरगाह/जहाज सुरक्षा कोड (जैसे आईएसपीएस) को इन्कोटर्म्स नियम में सीधे तौर पर शामिल नहीं किया गया है, लेकिन ये नियम चाहे जो भी हो, डिलीवरी के समय और वैधता को प्रभावित कर सकते हैं।

विशिष्ट परिवहन शब्दावली

• नामित स्थान: इनकोटर्म्स कोड के बाद उल्लिखित विशिष्ट स्थान (जैसे किसी कारखाने का पता, बंदरगाह या टर्मिनल) जो यह निर्धारित करता है कि डिलीवरी, जोखिम हस्तांतरण और/या लागत आवंटन कहाँ होगा। यह सटीक और स्पष्ट होना चाहिए।
• वाहक: माल का भौतिक परिवहन करने वाली पार्टी (एक शिपिंग लाइन, एयरलाइन, ट्रकिंग कंपनी या उनका एजेंट), बिक्री अनुबंध से अलग परिवहन अनुबंध के तहत।
• माल ढुलाई प्रेषक: एक लॉजिस्टिक्स मध्यस्थ जो किसी खरीदार या विक्रेता की ओर से परिवहन, सीमा शुल्क संबंधी औपचारिकताओं और दस्तावेज़ीकरण की व्यवस्था करता है, अक्सर वाहक के रूप में कार्य करता है या उसके साथ अनुबंध करता है।
• संस्थान कार्गो खंड (ए/बी/सी): मानक स्वरूप समुद्री माल बीमा खंड जो कवरेज के दायरे को परिभाषित करते हैं, सबसे व्यापक (ए) से लेकर सबसे संकीर्ण (सी) तक; अध्याय 7 देखें।
• रिकॉर्ड में दर्ज आयातक: गंतव्य देश के सीमा शुल्क कानून के तहत आयात घोषणा दाखिल करने और आयात शुल्क और करों का भुगतान करने के लिए जिम्मेदार कानूनी इकाई।
• ईओआरआई संख्या (ईयू) / समकक्ष पंजीकरण: कई अधिकारक्षेत्रों में आयातक या निर्यातक के रूप में कार्य करने के लिए आवश्यक एक पहचानकर्ता (यूरोपीय संघ का आर्थिक संचालक पंजीकरण और पहचान संख्या एक उदाहरण है); सीमा शुल्क निकासी करने वाले किसी भी पक्ष को इसकी आवश्यकता होती है।
• वित्तीय प्रतिनिधि: एक स्थानीय रूप से पंजीकृत एजेंट जो किसी विदेशी कंपनी को ऐसे देश में वैट/आयात कर का हिसाब रखने की अनुमति देता है जहां उसका कोई प्रतिष्ठान नहीं है - अक्सर डीडीपी का प्रयास करने वाले विक्रेता के लिए आवश्यक होता है।
• बहुविध परिवहन: माल ढुलाई के एक ही अनुबंध के तहत एक से अधिक परिवहन साधनों (जैसे ट्रक, फिर समुद्री पोत, फिर ट्रक) का उपयोग करके माल की ढुलाई।
• दस्तावेजी साख पत्र (एल/सी): बैंक द्वारा जारी किया गया एक भुगतान तंत्र जो विक्रेता को निर्दिष्ट दस्तावेज़ (आमतौर पर ऑन-बोर्ड बिल ऑफ लैडिंग सहित) प्रस्तुत करने पर भुगतान करता है - इसकी दस्तावेज़ आवश्यकताएं इस बात को प्रभावित कर सकती हैं कि कौन सा इन्कोटर्म्स नियम व्यावहारिक है, विशेष रूप से एफसीए बनाम एफओबी के लिए।
• बिल ऑफ लैडिंग / एयरवे बिल / सीएमआर: समुद्री, हवाई और अंतरराष्ट्रीय सड़क (सीएमआर) परिवहन के लिए वाहक द्वारा जारी किए गए परिवहन दस्तावेज, परिवहन अनुबंध के प्रमाण के रूप में और बिल ऑफ लैडिंग के मामले में, स्वामित्व के दस्तावेज के रूप में कार्य करते हैं।
• एईओ (अधिकृत आर्थिक संचालक): एक सीमा शुल्क अनुपालन प्रमाणन जो निकासी में तेजी ला सकता है और निरीक्षणों को कम कर सकता है; यह चुने गए इन्कोटर्म्स नियम से स्वतंत्र है, लेकिन उसके साथ प्रासंगिक है।
• सामान्य औसत: समुद्री कानून का एक सिद्धांत जिसके तहत किसी पोत पर माल रखने वाले सभी पक्ष पूरी यात्रा को बचाने के लिए जानबूझकर किए गए बलिदान (जैसे माल फेंकना) की लागत साझा करते हैं - एक जोखिम जो सबसे संकीर्ण इंस्टीट्यूट कार्गो क्लॉज़ (सी) के तहत भी कवर किया जाता है।

अक्सर पूछे जाने वाले प्रश्न

संदर्भ

यह लेख एक स्वतंत्र व्याख्यात्मक संदर्भ है, आधिकारिक नियम पाठ का विकल्प नहीं है। बाध्यकारी संविदात्मक उद्देश्यों के लिए, हमेशा आईसीसी के आधिकारिक प्रकाशन से परामर्श लें।

• अंतर्राष्ट्रीय वाणिज्य मंडल ® इन्कोटर्म्स® 2020 नियम, आईसीसी प्रकाशन संख्या 723ई (1 जनवरी 2020 से प्रभावी)। iccwbo.org/business-solutions/incoterms-rules/incoterms-2020/
• अंतर्राष्ट्रीय वाणिज्य मंडल • इन्कोटर्म्स® नियमों का इतिहास। iccwbo.org/business-solutions/incoterms-rules/incoterms-rules-history/
• आईसीसी अकादमी – “इन्कोटर्म्स® 2020 बनाम 2010: क्या बदलाव हुए हैं?” academy.iccwbo.org/incoterms/article/incoterms-2020-vs-2010-whats-changed/
• अंतर्राष्ट्रीय माल बिक्री अनुबंधों पर संयुक्त राष्ट्र सम्मेलन (सीआईएसजी), 1980।
• संयुक्त कार्गो समिति (लंदन की अंतर्राष्ट्रीय अंडरराइटिंग एसोसिएशन और लॉयड्स मार्केट एसोसिएशन) - इंस्टीट्यूट कार्गो क्लॉज़ (ए), (बी), (सी), 1/1/2009। बाज़ार परंपरा के अनुसार इन क्लॉज़ों के लिए "इंस्टीट्यूट" नाम बरकरार रखा गया है; मूल इंस्टीट्यूट ऑफ लंदन अंडरराइटर्स स्वयं 1998 में अंतर्राष्ट्रीय अंडरराइटिंग एसोसिएशन में विलय हो गया था।

“इन्कोटर्म्स” अंतर्राष्ट्रीय वाणिज्य मंडल का एक पंजीकृत ट्रेडमार्क है। यह लेख एक स्वतंत्र शैक्षिक सारांश है और आईसीसी द्वारा निर्मित, समीक्षित या अनुमोदित नहीं है।