Introducción a los Incoterms® para ingenieros

Los Incoterms®, acrónimo de International Commercial Terms (Términos Comerciales Internacionales), son un conjunto de once términos comerciales de tres letras publicados por la Cámara de Comercio Internacional (CCI) que definen, de forma estandarizada y reconocida internacionalmente, las obligaciones respectivas del vendedor y del comprador en un contrato de compraventa de mercancías. Su alcance es limitado pero fundamental: establecen dónde y cuándo se cumple la obligación de entrega del vendedor, en qué momento el riesgo de pérdida o daño pasa del vendedor al comprador, quién paga el transporte, el seguro, la carga y la descarga, y quién es responsable del despacho de aduanas de exportación e importación.

Para un ingeniero que ocasionalmente emite una orden de compra a un proveedor extranjero (una máquina herramienta de Alemania, un lote de piezas fundidas a medida de Vietnam, un módulo de instrumentación de Estados Unidos), los Incoterms no son una mera formalidad legal. Determinan directamente el costo final de la mercancía, quién se hace responsable si una caja se cae de una carretilla elevadora en un puerto extranjero, quién tiene que lidiar con un agente de aduanas a las 6 de la mañana y si le llega una factura inesperada de IVA de importación seis semanas después de la entrega del equipo. Interpretar erróneamente un código de tres letras en una cotización es uno de los errores más comunes y costosos en las compras industriales.

Esta guía está escrita específicamente para ingenieros compradores ocasionales, pero no para especialistas del sector a tiempo completo.

Historia de las reglas Incoterms®

La CCI publicó por primera vez los Incoterms en 1936, en respuesta al mismo problema que los hace necesarios hoy en día: los comerciantes de diferentes países utilizaban los mismos términos abreviados —«FOB», «CIF»— para referirse a cosas sutilmente diferentes según las costumbres y leyes locales. Un conjunto único, voluntario y acordado internacionalmente de definiciones redujo las disputas y facilitó la negociación de contratos transfronterizos. Desde entonces, las reglas se han revisado aproximadamente una vez cada década, y cada revisión responde a los cambios en la tecnología del transporte, la contenerización, la documentación electrónica y los requisitos de seguridad comercial.

Cronograma de revisiones

Estructura de las reglas de 2020: Dos grupos de once

Incoterms® 2020 comprende once reglas, divididas deliberadamente en dos grupos según el modo de transporte para el que están diseñadas. Elegir una regla del grupo incorrecto para su envío es uno de los errores más frecuentes y con mayores consecuencias en las compras internacionales (véase el Capítulo 10).

La “escalera de obligaciones del vendedor”

Un modelo mental útil, ampliamente utilizado en la formación comercial, consiste en interpretar las once reglas como una escalera de obligaciones crecientes para el vendedor y decrecientes para el comprador, desde EXW (el vendedor hace lo mínimo indispensable) hasta DDP (el vendedor hace casi todo):

Once the terms are agreed, route planning for the shipment is itself an optimization task, and the applications of travelling salesman problem include planning multi-stop transport. Traveling salesman problem applications in logistics help reduce the kilometers driven.

EXW → FCA → FAS → FOB → CFR → CIF → CPT → CIP → DAP → DPU → DDP

Las once reglas, una por una

Este capítulo ofrece una definición práctica de cada regla, centrándose en lo que un comprador técnico realmente necesita comprobar en un presupuesto o una orden de compra: dónde se transfiere el riesgo, quién paga qué y dónde es fácil que la regla se utilice incorrectamente.

EXW (Ex Works) Grupo: cualquier medio de transporte El riesgo se transfiere al comprador: en las instalaciones del vendedor (o en otro lugar designado), tan pronto como la mercancía se ponga a disposición del comprador, antes de cargarla en cualquier vehículo de recogida y antes del despacho de exportación. El vendedor debe: El vendedor deberá entregar la mercancía, embalada, en el lugar convenido. No está obligado a cargar la mercancía ni a realizar los trámites de exportación, si bien las partes podrán acordar lo contrario. El comprador debe: Organizamos la recogida, la carga, el despacho de exportación, el transporte principal, el seguro, el despacho de importación y la entrega final; en definitiva, toda la cadena logística. Seguro: no lo exige la norma; es enteramente decisión del comprador desde el momento de la recogida. Uso típico: transacciones de estilo nacional, o acuerdos transfronterizos en los que el comprador ya cuenta con su propio agente de transporte de mercancías capacitado que opera en el país del vendedor. Precaución: El acuerdo EXW traslada el despacho de aduanas de exportación al comprador, pero en muchos países solo una entidad establecida localmente (a menudo el vendedor) puede presentar legalmente una declaración de exportación. En la práctica, el vendedor suele encargarse de los trámites de exportación, lo que dificulta la asignación de riesgos y puede generar disputas si surge algún problema durante esa fase. Para las compras internacionales, FCA (en las instalaciones del vendedor) suele ser la opción más segura, ya que mantiene un perfil de baja obligación para el vendedor al tiempo que traslada correctamente el despacho de exportación a su cargo.	FCA (Free Carrier) Grupo: cualquier medio de transporte El riesgo se transfiere al comprador: cuando las mercancías se entregan al transportista (u otra persona, por ejemplo, un agente de carga) designado por el comprador, en el lugar designado, ya sea cargadas en el vehículo de recogida del comprador en las instalaciones del vendedor, o puestas a disposición en el vehículo de llegada del vendedor, sin descargar, en otro lugar designado. El vendedor debe: despachar las mercancías para la exportación y entregarlas al transportista designado en el lugar indicado, cargándolas si la entrega se realiza en las instalaciones del vendedor. El comprador debe: Organizar y pagar el transporte principal desde el lugar indicado en adelante, contratar el seguro si se desea y gestionar el despacho de importación. Seguro: No es un requisito de la normativa; el comprador asume el riesgo de tránsito desde la entrega y debe contratar un seguro independiente. Uso típico: la regla predeterminada recomendada para carga contenerizada y multimodal de cualquier tipo, incluido el caso común de un proveedor que entrega mercancías al camión de un transitario en la puerta de la fábrica. Precaución: La edición de 2020 añadió una opción: el comprador y el vendedor pueden acordar que el transportista del comprador emita un conocimiento de embarque a bordo al vendedor una vez que la mercancía se haya cargado en el buque. Esto es importante cuando el pago se realiza mediante carta de crédito documentaria que requiere un conocimiento de embarque a bordo; anteriormente, este requisito impulsaba a muchos exportadores a optar por el FOB incluso para carga en contenedores, a pesar de que el FOB no se ajusta bien a este tipo de carga. Siempre especifique con precisión qué lugar designado se aplica (instalaciones del vendedor o una terminal), ya que la obligación de carga del vendedor difiere entre ambos.
FAS › Libre junto al barco Grupo: Transporte marítimo y fluvial únicamente El riesgo se transfiere al comprador: cuando las mercancías se colocan junto al buque designado por el comprador (por ejemplo, en el muelle o en una barcaza) en el puerto de embarque indicado, antes de la carga. El vendedor debe: Despachar la mercancía para su exportación y entregarla junto al buque. El comprador debe: Gestionar la carga en el buque, el transporte principal, el seguro y el despacho de importación. Seguro: No lo exige la norma. Uso típico: carga a granel y carga fraccionada cargada por el propio equipo del buque o grúas de tierra (grano, mineral, madera, artículos pesados ​​fabricados) en lugar de contenedores. doabandonado: No es apropiado para carga en contenedores, que se entrega en una terminal en lugar de colocarse junto a un buque; utilice FCA en su lugar.	FOB (Franco a bordo) Grupo: Transporte marítimo y fluvial únicamente El riesgo se transfiere al comprador: cuando las mercancías se cargan a bordo del buque designado por el comprador, en el puerto de embarque convenido. El vendedor debe: Despachar la mercancía para su exportación, entregarla en el puerto y cargarla a bordo. El comprador debe: Gestionar y pagar el transporte principal, el seguro y el despacho de importación. Seguro: No lo exige la norma. Uso típico: Transporte marítimo tradicional de carga a granel y carga fraccionada. Sigue siendo extremadamente común en el comercio de materias primas y, por costumbre o convención de carta de crédito, en el comercio general de contenedores. Precaución: La CCI desaconseja explícitamente el uso de FOB para carga contenerizada: los contenedores suelen llegar a la terminal y pasar a estar bajo la custodia del transportista mucho antes de la llegada del buque, lo que hace que un punto de transferencia de riesgo a bordo sea poco práctico de controlar y no se ajuste a la forma en que se mueve realmente el envío. En su lugar, utilice FCA para contenedores.
CFR §8211; Costo y flete Grupo: Transporte marítimo y fluvial únicamente El riesgo se transfiere al comprador: idéntico a FOB Ø cuando las mercancías se cargan a bordo del buque en el puerto de embarque Ø aunque el vendedor pague el flete hasta el puerto de destino designado. El vendedor debe: Despachar las mercancías para la exportación, cargarlas a bordo y contratar y pagar el transporte hasta el puerto de destino designado. El comprador debe: Gestionar el seguro para el tramo marítimo y tramitar el despacho de importación en destino. Seguro: No lo exige la regla; el comprador asume el riesgo de tránsito desde la carga, a pesar de que el vendedor pague el flete, y debe asegurar ese tramo de forma independiente. Uso típico: Ventas de productos básicos a granel en las que el comprador quiere que el vendedor organice y pague por adelantado el flete marítimo, pero está dispuesto a asumir él mismo el riesgo del tránsito. Precaución: La ilustración clásica de que la transferencia de costos y riesgos no son lo mismo: el vendedor continúa pagando (el flete) mucho después de que el comprador haya comenzado a asumir el riesgo. La misma advertencia sobre la idoneidad del contenedor que en FOB.	CIF (Costo, Seguro y Flete) Grupo: Transporte marítimo y fluvial únicamente El riesgo se transfiere al comprador: idéntico a FOB/CFR &8211; a bordo en el puerto de embarque. El vendedor debe: todo lo que esté bajo el CFR, además de obtener un seguro de carga marítima en beneficio del comprador contra el riesgo del tramo marítimo. El comprador debe: Gestionar el despacho de importación en destino; puede negociar un nivel de seguro superior al mínimo establecido por defecto. Seguro: Obligatorio. El vendedor debe adquirir una cobertura mínima de las Cláusulas de Carga del Instituto (C) – un mínimo específico para riesgos concretos – a menos que las partes acuerden lo contrario. Este mínimo no ha cambiado desde la edición de 2010. Uso típico: La regla Incoterms más emblemática, profundamente arraigada en los contratos de materias primas a granel y en las cartas de crédito documentarias. Precaución: El nivel de seguro predeterminado es un mínimo, no una recomendación; excluye muchos riesgos de tránsito cotidianos como robo, manipulación brusca o daños climáticos, salvo pérdida total. Los compradores de cualquier producto que no sea mercancía a granel de bajo valor deben negociar explícitamente una cobertura más amplia (Cláusula A) en el contrato. Se aplica la misma advertencia sobre la idoneidad del contenedor que en FOB.
CPT – Transporte pagado a Grupo: cualquier medio de transporte El riesgo se transfiere al comprador: cuando las mercancías se entregan al primer transportista contratado por el vendedor y no en el lugar de destino designado, aunque el vendedor pague el flete hasta allí. El vendedor debe: Despachar las mercancías para la exportación, contratar y pagar el transporte hasta el lugar de destino indicado y cumplir con todos los requisitos de seguridad relacionados con el transporte durante el trayecto. El comprador debe: Asumir el riesgo de tránsito desde la primera entrega por parte del transportista, contratar un seguro si se desea y gestionar el despacho de importación en destino. Seguro: No lo exige la norma. Uso típico: Envíos multimodales o en contenedores, donde el vendedor organiza y paga el transporte principal, pero el comprador está dispuesto a asumir el riesgo del tránsito. Precaución: La diferencia entre dónde termina el costo (destino) y dónde se transfiere el riesgo (primer transportista, en o cerca del origen) es la fuente más común de confusión con esta regla; léala junto con el lugar de destino designado que se indica en el contrato, no solo la cobertura de costos de la regla.	CIP – Transporte y seguro pagados a Grupo: cualquier medio de transporte Transferencia de riesgo al comprador: idéntica a CPT – en la primera entrega del transportista. El vendedor debe: todo lo que se indica en CPT, además de obtener un seguro de carga en beneficio del comprador que cubra todo el tránsito. El comprador debe: encargarse del despacho de importación en destino. Seguro: obligatorio y fijado más alto que CIF: desde la edición de 2020, el vendedor debe comprar una cobertura de al menos las Cláusulas de Carga del Instituto (A) ️ una amplia cobertura de “todo riesgo”, sujeta a exclusiones estándar ️ que reflejan que CIP se utiliza normalmente para bienes manufacturados y equipos de mayor valor en lugar de productos básicos a granel. Uso típico: el equivalente multimodal y de mayor cobertura recomendado de CIF; la regla más relevante para los ingenieros que importan maquinaria, instrumentación o equipos terminados mediante cualquier combinación de modos de transporte. Precaución: confirme la base del valor asegurado (generalmente el valor de la factura más un 10 %) y verifique si se deben agregar riesgos adicionales específicos (por ejemplo, guerra, huelgas); la cláusula (A) es amplia pero no incondicional.
DAP ️ Entregado en el lugar Grupo: cualquier medio de transporte El riesgo se transfiere al comprador: cuando las mercancías se ponen a disposición del comprador en el medio de transporte que llega, listas para su descarga, en el lugar de destino designado. El vendedor debe: El destinatario asumirá todos los costes y riesgos derivados del transporte de la mercancía hasta el destino indicado, incluidos los trámites de exportación y el transporte principal, pero no la descarga. El comprador debe: Descargar la mercancía y gestionar el despacho de importación, los aranceles y los impuestos. Seguro: No lo exige la norma. Uso típico: Entrega a domicilio donde el vendedor controla la logística. de extremo a extremo pero el comprador, como parte local, está en mejor posición para despachar las importaciones y descargar la mercancía. Precaución: El lugar nombrado debe ser preciso: una dirección completa o un punto identificable, no solo una ciudad, ya que es tanto el punto de transferencia del riesgo como el lugar donde termina la obligación de pago del vendedor.	DPU – Entregado en el lugar descargado Grupo: cualquier medio de transporte El riesgo se transfiere al comprador: después de la descarga, cuando la mercancía se pone a disposición del comprador en el lugar de destino designado. El vendedor debe: asumir todos los costos y riesgos hasta el destino designado y descargar allí la mercancía; la única regla Incoterms que exige que el vendedor la descargue. El comprador debe: Gestionar el despacho de importación, los aranceles y los impuestos. Seguro: No lo exige la norma. Uso típico: carga de proyecto y equipo pesado donde el vendedor (o su contratista logístico) tiene la capacidad de aparejo o grúa para descargar de manera segura en el destino ️ reemplaza la regla DAT de 2010 y ya no está limitada a una “terminal”; el lugar designado puede ser cualquier ubicación. Precaución: Dado que el vendedor es responsable de la descarga, confirme con antelación quién suministra el equipo de descarga y quién es responsable si la descarga causa daños, especialmente en el caso de maquinaria pesada o delicada.
DDP (Entregado con derechos pagados) Grupo: cualquier medio de transporte El riesgo se transfiere al comprador: cuando las mercancías se ponen a disposición del comprador, despachadas para la importación, listas para su descarga, en el lugar de destino designado. El vendedor debe: El destinatario asumirá todos los costos y riesgos hasta el destino indicado, incluyendo el despacho de exportación, el transporte principal y el despacho de importación, con el pago de todos los aranceles e impuestos de importación (como el IVA). El comprador debe: descargar la mercancía; por lo demás, esencialmente nada más allá de recibirla. Seguro: No lo exige la norma. Uso típico: La regla de obligación máxima para el vendedor; atractiva para los compradores que desean un precio único, con todos los impuestos incluidos y sin intervención aduanera. Precaución: El vendedor debe poder actuar, legal y prácticamente, como importador registrado en el país del comprador; esto no siempre es posible sin una filial local, un representante fiscal o el registro del IVA. El IVA de importación pagado por un vendedor extranjero a menudo no es recuperable, lo que puede convertirse en un coste oculto incluido en el precio. Confirme que el proveedor puede realizar entregas con entrega garantizada (DDP) en su país antes de aceptar el contrato (véanse los capítulos siguientes).

Comparación completa de las once reglas

Las dos tablas que aparecen a continuación detallan, regla por regla dentro de cada grupo de modos de transporte, el punto exacto en el que el riesgo se transfiere del vendedor al comprador y si la regla exige un seguro de carga. El capítulo 6 trata sobre el estatus legal de estas obligaciones; el capítulo 7 analiza el seguro en profundidad; el capítulo 8 trata sobre aduanas e impuestos. La matriz completa de costos y responsabilidades —quién paga el embalaje, la carga, el transporte, el seguro, los derechos de importación y la descarga en las once reglas— se presenta en la tabla 5.3.

Grupo 1 ️ Cualquier medio de transporte

Grupo 2: Solo transporte marítimo y por vías navegables interiores.

Matriz maestra de costos y responsabilidades

S = la obligación/costo del vendedor.

B = la obligación/costo del comprador.

B* = el seguro no es obligatorio según la regla Incoterms para ese término; la parte que asume el riesgo de tránsito en esa etapa debe contratar un seguro de carga de forma independiente; solo CIF y CIP requieren que el vendedor contrate un seguro en beneficio del comprador (véase el capítulo correspondiente más adelante).

Esta matriz es una simplificación comercial de las once reglas (obligaciones A/B) para una consulta rápida; el texto oficial de las reglas de la CCI (véase el capítulo de Referencias más abajo) siempre prevalece en caso de conflicto, y elementos como los gastos de manipulación en terminal aún pueden estar determinados por el contrato de transporte o la tarifa portuaria específicos.

Estatus legal e integración contractual

Qué abarcan y qué no abarcan las reglas

Cada regla Incoterms fija exactamente tres aspectos: el punto de entrega (cuando el vendedor ha cumplido con su obligación de entrega), la transferencia del riesgo de pérdida o daño y la distribución de los costos entre las partes, junto con ciertas obligaciones accesorias (embalaje, notificaciones, suministro de documentos, trámites de exportación/importación y, desde 2020, cumplimiento de los requisitos de seguridad del transporte). Estas reglas no cubren, y deben complementarse con, el resto de los términos del contrato de compraventa o del pedido:

• Transferencia de propiedad/título de los bienes; regida por el contrato de compraventa y la legislación aplicable, no por la regla Incoterms.
• Precio, condiciones de pago, moneda y garantía de pago (por ejemplo, cartas de crédito).
• Soluciones en caso de retraso en la entrega, productos no conformes o incumplimiento de contrato.
• La ley aplicable y el foro de resolución de disputas (tribunales o arbitraje).
• Los términos de los contratos de transporte y seguro celebrados por la parte responsable de su gestión son contratos independientes con terceros (transportistas, aseguradoras), no el contrato de compraventa en sí.

Transferencia de riesgos y seguros

Solo dos de las once reglas, CIF y CIP, exigen que el vendedor contrate un seguro de carga en beneficio del comprador. En las otras nueve reglas, el seguro no se contempla en absoluto; cada parte decide, desde un punto de vista comercial, si asegura o no la parte del trayecto durante la cual asume el riesgo. En la práctica, un comprador prudente asegura su propio período de riesgo bajo las condiciones EXW, FCA, FAS, FOB, CFR, CPT, DAP, DPU y DDP, aunque ninguna regla Incoterms lo obligue.

Cláusulas de carga del Instituto: los niveles estándar de seguro

Orientación práctica

• Para cualquier cosa que no sean productos básicos a granel de bajo valor, no confíe en la cláusula CIF predeterminada (Cláusula C); negocie que las Cláusulas (A) cubran explícitamente en el contrato y solicite una copia del certificado de seguro que designe a su organización como beneficiaria.
• Para los envíos CIP, confirme la base del valor asegurado (generalmente el valor de la factura más un 10 %, una convención del mercado, no una norma de la CCI) y si se incluyen riesgos adicionales específicos (guerra, huelgas).
• En cualquiera de las nueve normas que no exigen seguro, contrate su propio seguro de carga para el período durante el cual usted asuma el riesgo. Una vez más, no asuma que es "problema de otra persona" simplemente porque esa parte está pagando el flete.

Aduanas, aranceles e impuestos

La capacidad legal de una parte determinada para desempeñar la función aduanera que le asigna la normativa es una cuestión aparte que debe comprobarse antes de firmar el contrato, no después de que la mercancía ya esté en tránsito.

La trampa de la capacidad de importación de DDP

DDP es la imagen especular: el vendedor debe poder actuar como importador registrado en el país del comprador, lo que puede requerir una filial local, un representante fiscal o un registro de IVA/impuestos que muchos vendedores extranjeros simplemente no tienen. Cuando un vendedor cotiza DDP sin tener realmente esta capacidad, el envío puede quedar retenido en la aduana, o el vendedor puede esperar implícitamente que el comprador se encargue de los trámites de importación a pesar de la cotización. El IVA de importación pagado por un vendedor sin derecho a recuperarlo localmente también suele estar incluido en el precio como un margen de beneficio oculto. Siempre pregunte a un proveedor que cotiza DDP cómo actuará como importador registrado y obtenga una confirmación por escrito en lugar de asumir que la cotización es viable tal como se indica.

Impuestos, IVA y coste total de desembarque

En todas las reglas, excepto en DDP, el comprador es el importador registrado y es responsable de los derechos de importación, aranceles e IVA (o impuesto al consumo equivalente) en su país, además del precio acordado para la mercancía y el transporte. Al comparar cotizaciones de proveedores emitidas bajo diferentes reglas Incoterms, siempre se debe normalizar el precio a un costo total equivalente antes de compararlo.

Guía práctica para el comprador técnico ocasional

La mayoría de los ingenieros no negocian Incoterms a diario, por lo que un conjunto reducido de reglas predeterminadas y verificaciones resulta más útil que intentar memorizar cada cláusula. Este capítulo ofrece recomendaciones basadas en escenarios y una lista de verificación para aplicar a cualquier cotización entrante o pedido de compra saliente.

Valores predeterminados basados ​​en escenarios

• Al recoger en la fábrica del proveedor, en operaciones transfronterizas, solicite FCA (en las instalaciones del vendedor) en lugar de EXW. De esta forma, se obtiene el mismo perfil de baja obligación para el vendedor sin la ambigüedad en el despacho de exportación que genera EXW (§8.1).
• Importar maquinaria o equipo terminado por mar o aire, desear que el vendedor organice y asegure el transporte ️preferir CIP sobre CIF siempre que el envío pueda moverse plausiblemente por algo más que transporte marítimo puro (por ejemplo, cualquier tramo de contenedor), y porque CIP lleva el límite inferior de seguro de las Cláusulas (A) más alto apropiado para equipos de mayor valor.
• ¿Quiere un precio único con todo incluido y aranceles pagados sin intervención aduanera? El DDP puede funcionar, pero confirme por escrito que el proveedor puede actuar como importador registrado en su país (§8.2) y obtener un desglose completo del costo de desembarque, no solo una cifra general.
• Equipos pesados ​​o de gran tamaño que requieren descarga especial (grúa, aparejos) en su sitio ️ DPU, si el proveedor o su contratista logístico realmente tiene capacidad de descarga en su ubicación; de lo contrario, DAP con descarga organizada por separado de su parte.
• Cualquier carga en contenedores: evite FAS, FOB, CFR y CIF; utilice FCA, CPT o CIP en su lugar, independientemente de lo que indique por defecto la cotización estándar del proveedor.

Una lista de verificación de trabajo

• ¿Es la norma apropiada para el medio de transporte en cuestión?
• ¿El lugar mencionado está indicado con la precisión suficiente para que no haya ambigüedades: una dirección completa o un punto identificado, y no solo una ciudad?
• ¿Se indica el año de la edición “Incoterms® 2020”? Si un contrato o acuerdo marco aún menciona “Incoterms 2010” o una versión anterior, verifique si esto fue intencional.
• ¿Dónde se transfiere realmente el riesgo y coincide eso con el lugar donde su organización puede aceptar e inspeccionar la mercancía en la práctica?
• ¿El seguro es obligatorio (CIF/CIP) o su organización debe contratar su propia cobertura para el período de riesgo que asume?
• ¿Quién es el importador registrado y tiene dicha parte la capacidad legal (registro, representante fiscal) para desempeñar esa función en el país de destino?
• ¿Su organización cuenta con la relación con el agente de aduanas y la capacidad logística que la normativa presupone (esto es relevante principalmente para EXW, FCA y FAS, donde el comprador asume una mayor parte de la cadena de suministro)?
• ¿Ha solicitado el conjunto de documentos que acompaña a la regla "factura comercial que hace referencia a la regla Incoterms y lugar designado, lista de empaque, documento de transporte (conocimiento de embarque/guía aérea/CMR), certificado de origen y certificado de seguro cuando corresponda?

Consejos, errores comunes y conceptos erróneos

• Comparar peras con manzanas: comparar las cotizaciones de proveedores emitidas bajo diferentes reglas Incoterms sin normalizarlas al mismo costo de adquisición.
• Uso de reglas basadas en buques para contenedores: especificar FOB, CFR o CIF para carga en contenedores, cuando FCA, CPT o CIP situarían el punto de transferencia de riesgo donde las mercancías cambian realmente de custodia.
• Lugares con nombres vagos: writing “FCA Shanghai” instead of “FCA [Supplier], 123 Example Road, Pudong, Shanghai, Incoterms® 2020” – ambiguity about the named place is the most common trigger for disputes about where risk transferred.
• Omitiendo el año de edición: El contrato no especifica qué edición se aplica, lo cual es importante porque algunos códigos de 2010 y anteriores (DAF, DES, DEQ, DDU, DAT) ya no existen o han sido redefinidos.
• Suponiendo que los Incoterms cubran la titularidad, el pago o los recursos legales: No, no lo hacen. Siempre se requiere una orden de compra o un contrato de venta completo y por separado.
• Considerar el DDP como “ningún trabajo para el comprador”: Algunos países no permiten que un vendedor extranjero importe mercancías sin un representante fiscal o una filial local; verifique la capacidad antes de confiar en el DDP.
• Asegurar insuficientemente la carga de alto valor: Al basarse en el mínimo predeterminado CIF (Cláusula C) para cualquier cosa que no sean mercancías a granel de bajo valor, se dejan sin cubrir muchos riesgos de tránsito cotidianos.
• Confundir quién descarga: El contrato DAP deja la descarga a cargo del comprador; el contrato DPU es la única norma en la que el vendedor se encarga de la descarga. Confirme cuál de las dos opciones especifica su contrato antes de dar por sentado que existen acuerdos de descarga.
• La trampa del despacho de exportación EXW: suponiendo que el comprador pueda simplemente "gestionar el despacho de exportación" bajo el régimen EXW, cuando en muchos países un comprador extranjero no puede presentar legalmente dicha declaración.
• Ignorar las obligaciones de cumplimiento que quedan fuera de los Incoterms: Los controles de exportación (bienes de doble uso, destinos sancionados), la condición de Operador Económico Autorizado (OEA) y los códigos de seguridad de puertos y buques (por ejemplo, ISPS) no están contemplados en la propia regla Incoterms, pero pueden afectar a los plazos de entrega y a la legalidad, independientemente de la regla que se utilice.

Glosario de transporte específico

• Lugar nombrado: La ubicación específica indicada después del código Incoterms (por ejemplo, la dirección de una fábrica, un puerto o una terminal) que determina dónde se realiza la entrega, la transferencia de riesgos y/o la asignación de costos. Debe ser precisa e inequívoca.
• Transportador: la parte que transporta físicamente las mercancías (una naviera, aerolínea, empresa de transporte por carretera o su agente), en virtud de un contrato de transporte independiente del contrato de compraventa.
• Transitario: Un intermediario logístico que organiza el transporte, los trámites aduaneros y la documentación en nombre de un comprador o vendedor, actuando a menudo como transportista o contratando con él.
• Cláusulas de carga del Instituto (A/B/C): Cláusulas estándar de seguro de carga marítima que definen el alcance de la cobertura, desde la más amplia (A) hasta la más restringida (C); véase el Capítulo 7.
• Importador registrado: la entidad jurídica responsable, según la legislación aduanera del país de destino, de presentar la declaración de importación y pagar los derechos e impuestos de importación.
• Número EORI (UE) / registros equivalentes: un identificador requerido para actuar como importador o exportador en muchas jurisdicciones (el número de registro e identificación de operadores económicos de la UE es un ejemplo); necesario para cualquiera que sea la parte que realice el despacho de aduanas.
• Representante fiscal: un agente registrado localmente que permite a una empresa extranjera contabilizar el IVA/impuesto de importación en un país donde no tiene establecimiento; a menudo requerido para un vendedor que intenta DDP.
• Transporte multimodal: Transporte de mercancías utilizando más de un modo de transporte (por ejemplo, camión, luego buque oceánico, luego camión) bajo un único contrato de transporte.
• Carta de crédito documentaria (L/C): un mecanismo de pago emitido por un banco que paga al vendedor una vez que presenta documentos específicos (que comúnmente incluyen un conocimiento de embarque a bordo) y sus requisitos de documentación pueden influir en qué regla Incoterms es práctica, especialmente para FCA frente a FOB.
• Conocimiento de embarque / guía aérea / CMR: Documentos de transporte emitidos por el transportista para el transporte marítimo, aéreo y por carretera internacional (CMR) respectivamente, que sirven como prueba del contrato de transporte y, en el caso de un conocimiento de embarque, como documento de titularidad.
• OEA (Operador Económico Autorizado): una certificación de conformidad aduanera que puede agilizar el despacho de aduanas y reducir las inspecciones; independiente de la regla Incoterms elegida, pero relevante en conjunto con ella.
• Promedio general: un principio de derecho marítimo según el cual todas las partes con carga en un buque comparten el costo de un sacrificio deliberado (por ejemplo, el desecho de la carga) realizado para salvar el viaje en su conjunto; un riesgo cubierto incluso bajo las Cláusulas de Carga del Instituto más restrictivas (C).

Preguntas frecuentes

Referencias

Este artículo es una referencia explicativa independiente, no un sustituto del texto oficial de la regla. Para fines contractuales vinculantes, consulte siempre la publicación oficial de la CCI.

• Cámara de Comercio Internacional (CCI) – Reglas Incoterms® 2020, Publicación n.º 723E (vigente a partir del 1 de enero de 2020). iccwbo.org/business-solutions/incoterms-rules/incoterms-2020/
• Cámara de Comercio Internacional ® Historia de las reglas Incoterms®. iccwbo.org/business-solutions/incoterms-rules/incoterms-rules-history/
• Academia de la CCI: “Incoterms® 2020 vs 2010: ¿Qué ha cambiado?” academy.iccwbo.org/incoterms/article/incoterms-2020-vs-2010-whats-changed/
• Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías (CISG), 1980.
• Comité Conjunto de Carga (Asociación Internacional de Suscriptores de Londres y Asociación del Mercado de Lloyd's) Cláusulas de Carga del Instituto (A), (B), (C), 1/1/2009. El nombre "Instituto" se conserva para estas cláusulas por convención del mercado; el Instituto de Suscriptores de Londres original se fusionó con la Asociación Internacional de Suscriptores en 1998.

«Incoterms» es una marca registrada de la Cámara de Comercio Internacional. Este artículo es un resumen educativo independiente y no ha sido producido, revisado ni avalado por la CCI.